ШЛИФОВАНИЕ
РЕЛЬСОВ
согласовывались. При этом участки
поверхности катания рельса с уста-
лостными дефектами должны уда-
ляться
полностью.
Наличие
оста-
точных дефектов не допускается.
Традиционный способ
шлифования
Традиционные способы шлифо-
вания
и
фрезерования
были
раз-
работаны специально для поддер-
жания
рельсов
в
рабочем
состоя-
нии при большой глубине обработ-
ки. Они применяются как средство
репрофилирования головки рельса,
устранения
трещин
большой
глу-
бины, удаления выбоин и вмятин
на поверхности катания. Для пре-
вентивного шлифования эти мето-
ды могут быть применены только
в ограниченной мере. Как шлифо-
вание, так и фрезерование можно
использовать
лишь
в
определен-
ных технических и логистических
пределах:
•традиционные
рельсошлифо-
вальные и рельсофрезерные поез-
да имеют максимальную рабочую
скорость,
не
превышающую
ско-
рость пешехода. Чтобы исключить
конфликт с регулярным
железно-
дорожным сообщением, их можно
применять только в окна при усло-
вии закрытия
перегона.
На лини-
ях
высокоскоростного
движения
это, как правило, возможно лишь
в ночное время. На линиях со сме-
шанным движением, которые круг-
лосуточно
используются
для
пас-
сажирских
и
грузовых
перевозок,
применение
этих
машин
связано
с большими трудностями. Полное
закрытие перегонов надо длитель-
но готовить, а это влечет за собой
серьезные затраты, поскольку тре-
бует планирования и организации
объездов:
• запланированные сроки проведе-
ния ремонтных работ не всегда уда-
ется реализовать. В случае сбоя гра-
фика движения поездов или из-за не-
ожиданного выхода из строя самого
рельсошлифовального поезда время.
ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ МИРА — 2011, №8
Рис. 2. Способ шлифования ИБв с пассив-
ным приводом рабочих головок
отведенное на проведение работ, со-
кращается.
Шлифовальные
поез-
да прерывают свою работу досроч-
но и возвращаются на станцию. В та-
ких случаях приходится планировать
новые окна, чтобы возместить поте-
рянное время, пока трещины не успе-
ют сильно увеличиться:
• ввиду того
что
обычные
шли-
фовальные
поезда
нарушают
су-
ществующий
габарит
приближе-
ния строений, все сигнальные и пе-
реключающие устройства, которые
могут быть повреждены при прохо-
де этого поезда, демонтируют. По-
сле
завершения
работ
их
монти-
руют вновь. Эти дополнительные
расходы значительно увеличивают
общий объем затрат на текущее со-
держание пути.
Высокоскоростное
шлифование
Компания
Vossloh
Rail
Servis
(VRS) разработала принципиально
новый способ превентивного шли-
фования рельсов
HSG.
Его основ-
ным достоинством следует считать
возможность шлифования со ско-
ростью 80 км/ч, что позволяет гиб-
ко применять новый поезд, вводя
его рабочие проходы в регулярный
график
движения
поездов.
Даже
при
высокой
интенсивности
дви-
жения
поездов
можно
интегриро-
вать рельсошлифовальные прохо-
ды HSG в график с минимальными
изменениями в нем.
В
отличие
от
традиционных
способов
шлифовальный
инстру-
мент НБС не приводится во враще-
ние от собственного индивидуаль-
ного привода, а свободно катится по
рельсу. Таким образом, мощность
на
шлифование отбирается от ло-
комотива, ведущего шлифовальный
поезд. Благодаря тому что положе-
ние осей шлифовальных головок не
перпендикулярно продольной оси
рельса,
возникает относительное
поперечное движение.
Вследствие
этого вся
головка рельса от рабо-
чей грани до поверхности катания
при достаточно высокой скорости
движения
подвергается
шлифова-
нию. Учитывая величину силы тя-
ги современных локомотивов, при
достаточном
количестве
шлифо-
вальных головок можно обеспечить
высокую эффективность обработки
рельсов. Способ НБС позволяет со-
шлифовывать около 30 см3 стали в
секунду на каждом рельсе — вчетве-
ро больше, чем при обычном спосо-
бе шлифования. При этом не толь-
ко удаляется ставшая хрупкой часть
поверхности катания, но и происхо-
дит выглаживание ее по всей длине
за счет удаления гребней рифлей и
волн боксования (рис. 2).
Интенсивность
шлифования
определяется скоростью движения
поезда при рабочем проходе, силой
прижатия шлифовальных головок
к рельсу и их числом. Заданная глу-
бина шлифования 0,1 мм достигает-
ся за три прохода. Для устранения
дефектов глубиной более 0,2 мм по-
требуются дополнительные прохо-
ды поезда или применение сцепа из
двух шлифовальных поездов.
Обязательным условием эффек-
тивности данной технологии явля-
ется то, чтобы профиль обрабаты-
ваемого рельса не был поврежден
и не выходил за пределы допусти-
мых отклонений. При шлифовании
существующий
профиль
головки
рельса не изменяется.
Традиционные
шлифовальные
и фрезерные поезда за один проход
снимают слой
стали
в
несколько
предыдущая страница 64 Железные дороги мира 2011 08 читать онлайн следующая страница 66 Железные дороги мира 2011 08 читать онлайн Домой Выключить/включить текст