Заключение
Благодаря интенсивной совмест-
ной
работе
специалистов
в
обла-
сти
подвижного
состава,
верхне-
го строения
пути, а также систем
управления и обеспечения безопас-
ности движения удалось внедрить
на сети ЭВ линейный вихретоковый
тормоз и добиться его в значитель-
ной степени безотказной эксплуа-
тации. В сочетании с электродина-
мическим тормозом вихретоковый
позволит обеспечить почти безыз-
носный режим работы даже при вы-
сокой скорости движения, если име-
ется разрешение на его использова-
ние для служебного торможения.
Утверждение об экономичности
применения вихретокового тормо-
за в большой степени может оцени-
ваться как прогноз, поскольку в Гер-
мании разрешение на использова-
ние его для служебного торможения
имеется только на участках общей
протяженностью около 350 км. а во
Франции — порядка 300 км. Для уве-
личения числа и общей протяжен-
ности таких участков на существую-
щих сетях необходима реализация
рассмотренных
ранее
затратных
технических мероприятий, которым
противостоит потенциал экономии
за счет снижения износа компонен-
тов фрикционных тормозов. На но-
вых высокоскоростных линиях об-
ласть
применения
вихретокового
тормоза будет последовательно рас-
ширяться в рамках требований Тех-
нической спецификации по совме-
стимости в области инфраструкту-
ры (TSI Infrastruktur). При наличии
большого разнообразия применяе-
мых систем, например управления
и обеспечения безопасности движе-
ния, сроки экономически эффектив-
ного внедрения вихретокового тор-
моза значительно удлиняются.
В то же время вопрос о внедре-
нии
новой, желательно безызнос-
ной технологии торможения вста-
ет все острее, так как фрикционные
системы по износу достигли своих
физических границ. Следует также
учитывать
тенденции
к
расшире-
нию методов трассировки линий с
уклонами
±30%о
и выше.
Совместная
работа
специали-
стов холдинга ПВ с изготовителями
подвижного состава и систем управ-
ления движением стала заметным
шагом в области внедрения вихре-
токового тормоза. Внедрение этой
техники и в других странах способ-
ствовало бы прогрессу в области ис-
пользования ее достоинств на всей
сети ЕС.
П о м а т е р и а л а м к о м п а н и й S ie m e n s
(www.siemens.com:).
K n o r r - B r e m s e
(www.knorr-bremse.de)
и D B S y s te m te c h -
n ik
(www.db-systemtechnik.de).
НОВОСТИ
Bombardier приступает
к постройке новых дизельно-
электрических локомотивов
Компания
Bombardier объявила
о начале постройки
новых локомо-
тивов
семейства
TRAXX,
оснащен-
ных
комбинированным
дизельно-
электрическим тяговым приводом, и
представила первый такой локомо-
тив.
Основным
приводом
в
них яв-
ляется электрический, а дизельный
выполняет
вспомогательные функ-
ции при, например, движении по не-
электрифицированным путям сорти-
ровочных станций, по тракционным
деповским путям и т. п.
Локомотив
предназначен
глав-
ным
образом для
вождения
грузо-
вых
поездов
и
за счет комбиниро-
ванного тягового привода способен
доставлять вагоны непосредственно
в пункт назначения, которым может
быть, в частности, подъездной путь
промышленного или
горнорудного
предприятия. В соответствии с этим
локомотив получил название «тепло-
0
воз последней мили».
При
разработке
локомотива
учтен
положительный
опыт
созда-
ния локомотива типа ALP 45DP, так-
же оснащенного комбинированным
тяговым приводом, но в котором ди-
зельные силовые агрегаты использу-
ются и при движении на магистраль-
ных линиях.
Применение подобных локомоти-
вов устраняет необходимость в сме-
не тяговых средств и тем самым со-
кращает длительность поездок пас-
сажиров или доставки грузов.
Европейская лизинговая компа-
ния Railpool уже заказала пять таких
локомотивов.
Следует отметить, что применение
комбинированного тягового
приво-
да на локомотивах имеет давнюю ис-
торию; при этом почти во всех случа-
ях дизельный привод играет вспомо-
гательную роль. К числу локомотивов
с дизельно-электрическим приводом
относятся,
например,
дизель-элек-
тровозы серий 73 и 74 Британских же-
лезных дорог, серии 38 железных до-
рог ЮАР и некоторые другие.
Отключение магнитно-рельсовых
тормозов
На некоторых поездах серии 440
(Coradia
Continental),
принадлежа-
щих
компании
DB
Regio,
которая
входит в состав холдинга железных
дорог Германии (DB), пришлось от-
ключить магнитно-рельсовые тормо-
за.
Речь идет о поездах, обращаю-
щихся в районе Аугсбурга (сеть Fug-
gernetz) и в регионе Вюрцбурга. Как
заявил
представитель
компании-
изготовителя Alstom, эта мера была
предпринята в связи с повышенным
износом
башмаков
тормоза,
осо-
бенно на сети под Аугсбургом. Этот
износ
явился
результатом
слиш-
ком частого использования магнит-
но-рельсового тормоза, что можно
объяснить низким качеством обуче-
ния машинистов.
54
ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ МИРА — 2011, № 8
предыдущая страница 55 Железные дороги мира 2011 08 читать онлайн следующая страница 57 Железные дороги мира 2011 08 читать онлайн Домой Выключить/включить текст