ТОРМОЗНЫЕ СИСТЕМЫ
ний существуют две возможности
его
получения
(рис.
4).
базирую-
щиеся на их техническом уровне.
Первая
возможность
основы-
вается на системах LZB-CE II или
ETCS. Оборудовав линию одной из
этих систем, можно получить разре-
шение с помощью так называемого
модуля WB-Bits, как это имело ме-
сто на линии Кёльн — Рейн/Майн.
Система
LZB
будет эксплуати-
роваться
примерно до
2025
г.
Ес-
ли
число
имеющихся
сегодня
по-
стов диспетчерской централизации
LZB-L72
(две
трети
общего
чис-
ла постов) в ближайшее время бу-
дет убывать в связи с выводом из
эксплуатации по истечении срока
службы, потребуется переоборудо-
вание их на версию СЕ. В этом слу-
чае
нужно будет сравнить эффек-
тивность такого переоборудования
с результатом расширения возмож-
ностей
использования
вихретоко-
вого
тормоза
и
сделать
правиль-
ный выбор.
На
балластном
пути
примене-
ние
модуля
WB-Bits должно
опи-
раться на информацию о темпера-
туре
рельсов.
При
этом
предсто-
ит разработать интерфейсы между
пунктами
измерения
температу-
ры
и постами централизации. Ин-
формация
о
температуре
может
готовиться
централизованно
или
децентрализованно.
Вторая
возможность
заключа-
ется в том, чтобы разработать мо-
дуль. который разрешает примене-
ние вихретоковых тормозов в зави-
симости от местных температурных
условий и типа верхнего строения
пути. Для этого необходима связан-
ная с местом применения информа-
ция о фактической
и допустимой
температуре рельсов.
Информация о разрешении при-
менения
вихретоковых
тормозов
может
передаваться
централизо-
ванно или децентрализованно. Де-
централизованная
передача
при
отсутствии
систем
LZB
или
ETCS
должна
осуществляться
через
ев-
ропейские приемоответчики, связь
GSM-R или, например, модифика-
ции системы GNT.
Централизованная передача осу-
ществляется через модуль позицио-
нирования системы GPS, который
может связываться с атласом линии.
Исполнение зависит от требуемой
точности отображения геометрии
пути или линии. Через этот модуль
можно также управлять
примене-
нием
вихретокового тормоза для
экстренного торможения.
Потенциал экономии
Чтобы определить шансы на по-
лучение разрешения, было выпол-
нено обследование важных участ-
ков линий и проведено динамиче-
ское моделирование на базе поезда
ICE 3 с целью идентификации важ-
ных зон торможения. Эти зоны на-
ходятся,
например,
перед остано-
вочными
пунктами
или
в
местах
изменения скорости. Для
модели-
рования были выбраны линии, тех-
ника сигнализации которых модер-
низирована
под
применение
вих-
ретокового тормоза. В заключение
для зон регулярного торможения
определили типы
верхнего строе-
ния пути и наличие мостов. Кроме
того, было проанализировано, обо-
рудованы ли эти зоны торможения
системой LZB и если да, то какой
модификации.
Всего было обследовано более
300 зон торможения. Около трети
их имели железобетонные шпалы,
выдерживающие
более
высокую
предельную температуру рельсов по
сравнению с деревянными. К тому
же на них отсутствовали мосты. В
целом эти зоны оказались пригод-
ными для служебного торможения
вихретоковым тормозом.
Немногим более половины зон
были оборудованы системой
LZB,
так что теоретически здесь можно
было получить разрешение на
ис-
пользование вихретокового тормо-
за для служебного торможения.
С помощью программы модели-
рования
можно было определить
Рис. 4. Схема получения разрешения
на использование вихретокового тормоза
для служебного торможения
ВСЮ
выполняемую
работу тормо-
жения, а также долю в ней отдель-
ных тормозных систем. Учитывая
число поездок ICE 3, в 2008 г. оце-
нили процент снижения объема ра-
боты дисковых тормозов.
Для того
чтобы
на
основе
это-
го
снижения
упрощенно
оценить
уменьшение износа, была принята
линейная зависимость между рабо-
той торможения и износом. Конечно,
в модели учитывались только факты
регулярного торможения и не учиты-
вались случайные торможения, на-
пример перед сигналами. Посколь-
ку предельные температуры верхне-
го строения пути различных типов в
течение года даже превышались из-за
солнечной радиации, то вихретоко-
вые тормоза в слишком жаркие дни
выводили
из работы.
По осторож-
ным оценкам, суммарное время та-
ких простоев вихретокового тормо-
за составило 3 мес, т.е. четверть го-
дового времени эксплуатации.
Применительно к износу фрик-
ционных накладок дискового тор-
моза на линиях с железобетонны-
ми шпалами получается экономия
накладок около 45%, а на линиях с
LZB — около 33%. Дополнительный
потенциал экономии заключается в
снижении износа тормозных дисков
(в предыдущих рассуждениях он не
учитывался).
ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ МИРА — 2011, № 8
53
предыдущая страница 54 Железные дороги мира 2011 08 читать онлайн следующая страница 56 Железные дороги мира 2011 08 читать онлайн Домой Выключить/включить текст