ТОРМОЗНЫЕ СИСТЕМЫ
Опыт эксплуатации
вихретокового тормоза
после его оптимизации
В
течение
последних
2-3
лет
эксплуатационные
проблемы,
об-
условленные
работой
вихретоко-
вого тормоза,
практически
отсут-
ствовали.
В
начале
2008
г.
были
реализованы
некоторые дополни-
тельные мероприятия, направлен-
ные, в частности, на защиту от по-
вреждения
летящими
частицами
щебня
питающего кабеля тормоз-
ных магнитов. Для этого были уста-
новлены усиленные защитные фар-
туки. В настоящее время, когда все
рассмотренные проблемы решены,
главное внимание уделяют надеж-
ности вихретокового тормоза в экс-
плуатации и облегчению техниче-
ского обслуживания.
Зимой 2008/2009 г., которая бы-
ла самой холодной с момента нача-
ла эксплуатации поездов ICE 3, уве-
личилось число повреждений ком-
понентов тормоза отрывающимися
глыбами льда. Магниты и несущая
конструкция тормоза, а также за-
щитные фартуки, к сожалению, со-
здавали
условия
для
накопления
снега
и льда.
Во время движения
поезда образовавшиеся
глыбы от-
рывались,
вызывая
повреждения
(часто значительные)
магнитов и
других элементов конструкции. К
решению этой проблемы была при-
влечена
компания-изготовитель
Siemens.
Применение
поездов
ICE3
во
Франции, начавшееся в конце 2007 г.,
показало, что работа подвижного со-
става,
оборудованного
вихретоко-
вым тормозом, под контактной се-
тью с большим
числом
мест пере-
ключения фаз возможна лишь при
условии реализации ряда дополни-
тельных требований.
В связи с ча-
стыми срабатываниями главного вы-
ключателя нормальная схема пита-
ния линейного вихретокового тор-
моза от сети меняется на аварийную
и обратно. При этом индикатор го-
товности вихретокового тормоза на
ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ МИРА — 2011, № 8
пульте машиниста гаснет, хотя тор-
моз остается в рабочем состоянии.
Это потребовало оптимизации схе-
мы управления и контроля.
Для
дальнейшего
техническо-
го
совершенствования
системы
необходимо:
• гарантировать более надежную
защиту
от
повреждений
тормоз-
ных
магнитов,
являющихся
глав-
ной причиной отказов вихретоко-
вого тормоза;
• обеспечить
дальнейшее
сни-
жение электромагнитного воздей-
ствия на напольные устройства си-
стем железнодорожной автоматики.
Проведенные измерения показали,
что каждый из восьми магнитов од-
ного тормозного комплекта в раз-
ной степени влияет на устройства
счета осей. В связи с этим следует
стремиться
к снижению разброса
электромагнитных свойств катушек.
Перспективы применения
линейного вихретокового
тормоза
Использование
вихретоково-
го тормоза в поездах ICE 3 для слу-
жебного торможения разрешено на
ограниченном
числе
линий.
При
отклонении
поезда
на
второсте-
пенные линии этот тормоз следует
отключать.
В 2002 г. в рамках пробной экс-
плуатации в течение 3 мес проводи-
лись измерения износа композици-
онных накладок типа Isobar диско-
вого тормоза в поездах ICE 3. Для
этого в одном моторвагонном поез-
де использовали вихретоковый тор-
моз только для экстренного тормо-
жения, во втором —для экстренно-
го и служебного. Результаты испы-
таний показали заметное снижение
износа накладок дискового тормоза
при использовании вихретокового
для экстренного и служебного тор-
можения. С расширением примене-
ния вихретокового тормоза в каче-
стве служебного будет обеспечено
дальнейшее снижение износа дру-
гих тормозных систем.
Применение вихретокового
тормоза на балластном пути
В процессе использования вих-
ретокового
тормоза
температура
рельсов
повышается
при
каждом
торможении.
Этот
нагрев
сумми-
руется с изменением температуры
воздуха и воздействием солнечной
радиации. На участках линий, где
вихретоковый тормоз часто приме-
няется для служебного торможения,
например перед станциями, кроме
того,
наблюдается
кумулятивный
эффект — чем
короче
интервалы
между поездами, тем больше нагрев.
Повышение температуры рель-
сов может вести к нарушению ста-
бильности пути. Если сопротивле-
ние поперечному сдвигу верхнего
строения окажется недостаточным,
повышение температуры
рельсов
может привести к выбросу пути. На
участках пути с жестким основани-
ем стабильность верхнего строения
достаточна,
чтобы
воспринимать
повышение температуры,
вызван-
ное применением линейного вихре-
токового тормоза.
К случаям, подлежащим особо-
му
рассмотрению,
относится
ре-
монт пути на щебеночном балласте.
После сплошного ремонта его ста-
бильность снижается в такой степе-
ни, что верхнее строение пути уже
не может воспринимать нагрузки,
вызванные
повышением темпера-
туры рельсов при торможении.
Способность
моста
восприни-
мать продольные удлинения пути
при повышении температуры зави-
сит от его конструкции. Мосты обо-
рудуют уравнительными прибора-
ми, которые компенсируют повы-
шение температуры рельсов. Если
такое устройство отсутствует, спо-
собность моста воспринимать тем-
пературные
удлинения
рассчиты-
вают индивидуально. Точный рас-
чет требует больших затрат време-
ни и средств.
На рис. 2 и 3 приведены кривые
изменения
температуры
рельсов
при
различной
частоте движения
предыдущая страница 52 Железные дороги мира 2011 08 читать онлайн следующая страница 54 Железные дороги мира 2011 08 читать онлайн Домой Выключить/включить текст