ТОРМОЗНЫЕ СИСТЕМЫ
линии Кёльн — Рейн/Майн линей-
ный
вихретоковый тормоз
на
по-
ездах ICE 3 впервые был разрешен
для служебного торможения. Что-
бы
проверить
успешность
прове-
денных
мероприятий
по
предот-
вращению повреждений счетчиков
осей,
применяли
следующий
ме-
тод: каждый поезд, вызвавший по-
добное
повреждение,
доставлял-
ся
на
специальный
измеритель-
ный стенд депо во Франкфурте-на-
Майне для идентификации тормоза.
Там его ремонтировали или заме-
няли. Как следствие, было приня-
то решение, что предельные значе-
ния параметров, контролируемых
на стенде завода-изготовителя, сле-
дует еще больше ужесточить, что-
бы добиться снижения числа тор-
мозных комплектов, вызывающих
повреждения устройств счета осей.
Опыт эксплуатации
вихретокового тормоза
с точки зрения сбоев в движении
или повреждений подвижного
состава
Вскоре после получения разре-
шения на применение вихретоково-
го тормоза для служебного тормо-
жения на высокоскоростной линии
между Кёльном и Франкфуртом-на-
Майне начали возникать частые по-
вреждения в цепи питания тормо-
за, которые объяснялись уже упо-
минавшимися
короткими замыка-
ниями
магнитов на землю. Такие
замыкания приводили к значитель-
ным ограничениям в движении по-
ездов
из-за
блокирования
тормо-
зов и связанных с этим ограниче-
ний скорости. Так как в рамках пла-
ново-предупредительных осмотров
устранение таких повреждений бы-
ло невозможно, требуемая эксплуа-
тационная готовность моторвагон-
ного
поезда
не
гарантировалась.
Как следствие, иногда по этой при-
чине происходила отмена поездов.
В январе 2003 г. была вновь со-
здана рабочая группа для быстрей-
шего
решения
данной
проблемы.
Эта группа смогла выявить основ-
ные причины повреждений и пред-
ложить меры по их устранению.
Причиной коротких замыканий
на землю оказался некачественный
монтаж кабельных вводов в шкафу
добавочных дросселей.
Подсоеди-
нения были выполнены не по ин-
струкции. Так, в области резьбовых
соединений
вместо предписанной
термоусаживаемой трубки исполь-
зовалась
обычная
изоляционная
лента.
Кроме того, здесь же были
обнаружены
слабо
затянутые
со-
единения, в которые могли прони-
кать токопроводящая пыль и влага,
вызывающие короткие замыкания.
Было
также
установлено,
что
провода,
идущие
к
шкафам
с
до-
полнительными дросселями, в не-
которых случаях провисали и под-
вергались опасности повреждения
ударами камней. Как следствие, все
шкафы были перепроверены и при
необходимости обновлены.
Важную роль играют также ме-
ханические
повреждения
компо-
нентов вихретокового тормоза. Бы-
ли установлены различные сцена-
рии повреждений. С одной стороны,
повреждения
были
обусловлены
частыми соприкосновениями баш-
мака и катушки тормозного магни-
та с рельсом и возникающими в ре-
зультате
этого
наслоениями
про-
дуктов истирания. Виной тому был
слишком уменьшенный воздушный
зазор между нижней кромкой тор-
мозного магнита
и
поверхностью
катания рельса.
С другой стороны, повреждения
нижних
или боковых зон тормоз-
ных магнитов при высокой скоро-
сти
движения
могут
быть
вызва-
ны столкновениями с поднятыми в
воздух твердыми частицами, а так-
же кратковременным контактом с
элементами верхнего строения пу-
ти,
например
в
зоне
стрелочных
переводов.
К возникновению механических
повреждений тормозных магнитов
ведет также проникновение загряз-
нений и влаги в места заземления. В
связи с этим при выполнении пла-
новых ремонтных работ проверяют
сопротивление изоляции всех вих-
ретоковых тормозов в поезде и при
необходимости проводят их ремонт
или замену.
Для того чтобы в будущем мож-
но было предупреждать короткие
замыкания
на землю, реализован
ряд других мероприятий. В рамках
экспериментальных поездок было
установлено, что в системе вихре-
токового тормоза отсутствует само-
установка воздушного зазора. Кро-
ме того, было обнаружено, что при
воздушном зазоре, меньшем допу-
стимых 5-7мм, часто может иметь
место контакт магнита с рельсами.
Особенно велика опасность сопри-
косновений при прохождении стре-
лочных переводов. В связи с этим
во время проведения плановых ме-
роприятий по техническому обслу-
живанию контролируется
величи-
на воздушного зазора между ниж-
ней кромкой магнита и поверхно-
стью
катания
рельса.
Работники
депо, обслуживающего поезда ICE 3,
прошли углубленное обучение и по-
лучили указания в отношении стро-
гого соблюдения действующих ин-
струкций по установке этого зазора.
Природу повреждений боковых
поверхностей тормозных магнитов
исследовали с помощью растрово-
го электронного микроскопа. Ока-
залось, что повреждения от ударов
частицами балласта следует исклю-
чить. Результаты исследований ука-
зывали на металлические предметы.
Так как в эксплуатации не могли ис-
ключаться повреждения взвихрен-
ными твердыми предметами, были
разработаны
дополнительные
за-
щитные пластины. С помощью спе-
циального клея их крепят снизу на
торец тормозного магнита и кром-
ки катушек.
Для
оперативного устранения
местных повреждений катушек ис-
пользуют герметик, позволяющий
обеспечить работоспособность маг-
нитов
до
ближайшего
планового
технического обслуживания.
ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ МИРА — 2011, № 8
предыдущая страница 51 Железные дороги мира 2011 08 читать онлайн следующая страница 53 Железные дороги мира 2011 08 читать онлайн Домой Выключить/включить текст