ТОРМОЗНЫЕ СИСТЕМЫ
связи
и
СЦБ.
Необходимо
было
доказать, что безопасная и надеж-
ная
железнодорожная
эксплуата-
ция
может быть гарантирована
и
при
использовании
этого
тормо-
за.
Разносторонние исследования,
обширные
метрологические
про-
граммы
и большое число измери-
тельных поездок, выполненных в
период 1995-2000 гг., а также раз-
личные изменения, реализованные
в инфраструктуре и на подвижном
составе, позволили поэтапно обес-
печить совместимость линейного
вихретокового
тормоза
и
инфра-
структуры. Потребовалось изучить
следующие вопросы:
• влияние на устройства СЦБ эф-
фектов,
которые
возникают
под
действием
еще
не
возбужденных,
но уже
опущенных
в
рабочее
по-
ложение магнитов вихретокового
тормоза:
• влияние на системы СЦБ рабо-
тающего вихретокового тормоза.
Результаты исследований пока-
зали, что вихретоковый тормоз на-
рушает работу или даже выводит
из строя компоненты точечно дей-
ствующих устройств системы СЦБ.
Сюда в первую очередь относятся
имульсные колесные датчики, дат-
чики счета осей, устройства систе-
мы
точечной
локомотивной
сиг-
нализации PZB, системы контроля
скорости и обнаружения греющих-
ся букс. Это потребовало выполне-
ния необходимых технических ме-
роприятий.
Всего на линиях регу-
лярной эксплуатации поездов ICE 3
было заменено свыше 11 тыс. ком-
понентов системы СЦБ.
Исследовались
также
нагрев
рельсов,
обусловленный
работой
вихретокового
тормоза,
и
влия-
ние
сил
притяжения
тормозных
магнитов на компоненты верхнего
строения
пути
(стрелочные
пере-
воды, плиты дорожного покрытия
на переездах и т. п.). Конструкция
металлических деталей устройств
верхнего строения пути (например,
снегозащитных
кожухов
привода
стрелочных
переводов)
частично
претерпела
изменения,
благода-
ря которым эти детали не попада-
ют в зону действия магнитных сил
притяжения.
Опыт первых лет применения
Эксплуатация вихретокового
тормоза и его совместимость
с устройствами СЦБ
Эксплуатационные
испытания
линейного вихретокового тормоза
на поездах ICE 3, проводившиеся в
период с 2001 по 2002 г., показали,
что в основном подготовительные
мероприятия оказались успешны-
ми. Исключение составили пункты
счета осей. В ходе испытаний еже-
месячно
регистрировалось до
48
повреждений, которые были след-
ствием применения вихретокового
тормоза на линии
Мюнхен — Гам-
бург/Бремен.
Для
распознавания
характера
отказа
этих
устройств
была разработана специальная ме-
тодика, с помощью которой маши-
нист поезда ICE 3 и поездной дис-
петчер совместно определяли, яв-
ляется ли отказ результатом рабо-
ты вихретокового тормоза.
Причину
большей
части
отка-
зов устройств счета осей на первых
порах установить не удавалось, не-
смотря на большое число измери-
тельных поездок. В связи с этим бы-
ла создана рабочая группа, состояв-
шая из разработчиков поезда ICE 3,
представителей
компаний
Кпогг-
Bremse,
DB
Systemtechnik,
входя-
щей
в
состав
холдинга
железных
дорог
Германии,
а
также
различ-
ных
фирм,
специализирующихся
на разработке систем СЦБ.
На за-
воде компании Knorr-Bremse в при-
городе Вены был создан стенд, на
котором можно было исследовать
влияние различных режимов рабо-
ты вихретокового тормоза на рабо-
ту устройств счета осей.
Эти
исследования
позволи-
ли сделать вывод о том, что глав-
ными
причинами отказов счетчи-
ков осей явились присоединенная
ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ МИРА — 2011, № 8
емкость кабеля, соединяющего схе-
му управления вихретоковым тор-
мозом с его рабочими магнитами,
а
также
индуктивное
взаимодей-
ствие магнитных катушек тормоза
между собой и с устройствами сче-
та осей. Другими причинами были
ошибки при установке полярности
магнитов, а также замыкания в их
обмотках.
На базе этих результатов рабо-
чая группа смогла определить пре-
дельные
значения
основных
па-
раметров для различных режимов
работы тормоза и дать следующие
рекомендации относительно устра-
нения негативного влияния обесто-
ченного вихретокового тормоза:
• заменить
большую
часть
тор-
мозных магнитов на поездах ICE 3.
При этом для установки отбирались
магниты, которые на испытатель-
ном стенде не оказывали влияния
на счетчики осей;
• включить
в схему управления
вихретоковым тормозом дроссель,
снижающий влияние присоединен-
ной емкости кабеля;
• изменить
концепцию заземле-
ния схемы управления и самих те-
лежек поезда ICE 3 для уменьшения
емкости связи.
Для
снижения
негативного
влияния
работающего
вихретоко-
вого тормоза были выработаны сле-
дующие рекомендации:
• при величине воздушного зазо-
ра между магнитом тормоза и рель-
сом менее 5 мм увеличиваются про-
блемы с электромагнитной совме-
стимостью.
Для
того
чтобы
при
движении поезда гарантировать ве-
личину зазора не менее 6 мм, необ-
ходимо при регулировке тормоза в
депо устанавливать его номиналь-
ную величину, равную 7 мм;
• устранять короткие замыкания
элементов тормоза
на
землю,
по-
скольку
такие
замыкания
созда-
ют
проблемы
при
торможении
и
оказывают негативное влияние на
электромагнитную совместимость.
С вводом в эксплуатацию в июле
2002
г.
новой
высокоскоростной
49
предыдущая страница 50 Железные дороги мира 2011 08 читать онлайн следующая страница 52 Железные дороги мира 2011 08 читать онлайн Домой Выключить/включить текст