ХОДОВАЯ
ЧАСТЬ
Cl,
Стабилизатор
поперечной качки
Кузов вагона
Пневморессора
Плунжерный цилиндр
Первая ступень
рессорного подвешивания
Схема тележки, оборудованной системой Бірко:
а
— поперечное ускорение; А0£ — активная система поперечного подрессоривания
при движении
в
кривых, система
Б1рко
снабжена
пневмоцилиндра-
ми, установленными между рамой
тележки
и
кузовом
в поперечном
направлении (активная система по-
перечного подрессоривания. А(£5).
В то же время отказ системы ЛОБ не
снижает эффективности компенса-
ции боковой качки.
Влияние движения в кривых с
повышенной
скоростью
на
верх-
нее
строение
следует
рассматри-
вать раздельно для каждого из дей-
ствующих
механизмов
поврежде-
ния пути. Наиболее важными фак-
торами,
обусловливающими
эти
повреждения, являются вертикаль-
ные и горизонтальные силы, а так-
же потери
мощности
на трение в
контакте колесо — рельс. Домини-
руют силы, определяемые величи-
ной осевой нагрузки, массой колес-
ных
пар
и дефектами
положения
пути. Квазистатические повышения
поперечного ускорения ведут лишь
к незначительному увеличению сил.
На мощность трения
в контак-
те колесо — рельс в широком диа-
пазоне радиуса кривых повышение
непогашенного ускорения
влияет
даже положительно. Этот эффект
объясняется тем, что с увеличени-
ем поперечных сил улучшается на-
правляемость колесной пары в ко-
лее. Усиление или уменьшение из-
носа колеса и рельса в случае роста
поперечных сил зависит от многих
факторов и должно уточняться для
каждой конкретной ситуации. Сле-
дует, однако, отметить, что влияние
этого фактора на износ остается в
узких границах.
Достоинства системы Sipco наи-
более полно проявляются на плот-
но загруженных сетях и
в сочета-
нии
с тактовыми
графиками дви-
жения. Эту технологию необходи-
мо реализовывать с обеспечением
максимально
высокой
эксплуата-
ционной готовности. Ходовые ме-
ханизмы сегодня эксплуатируются
в
диапазоне
непогашенных
уско-
рений от 0 до 1 м/с2. Компания Sie-
mens с помощью системы Sipco рас-
ширила этот диапазон. Подача со-
ответствующей
команды
перево-
дит подвижной состав в состояние
«движение
в
кривой»
(левой
или
правой). Это позволяет проходить
кривые с непогашенным ускорени-
ем, воздействующим на поезд в пу-
ти. от 0.4 до 1,4 м/с2.
Процессы
переключения
вы-
полняются с заданной
характери-
стикой.
Эта
характеристика опти-
мизирована
таким
образом,
что-
бы
в небольших переходных кри-
вых процесс проходил достаточно
быстро, а в относительно длинных
кривых оставался незаметным для
пассажиров.
Система управления делает воз-
можным с экономически приемле-
мыми затратами на дублирование
достижение такой эксплуатацион-
ной готовности, которая более чем
на
порядок
выше
существующей
сегодня в поездах с наклоняемыми
кузовами вагонов.
Заключение и выводы
Компания Siemens разработала
систему Sipko. которая делает эко-
номичным
повышение
скорости
движения в кривых по следующим
причинам:
• позволяет оставлять без измене-
ния поперечное сечение кузова;
• при отказе системы подвижной
состав может продолжать движение
с максимальной скоростью на пря-
молинейных
участках
и
установ-
ленной для обычных поездов ско-
ростью в кривых.
Концепция
системы
Sipko
по-
зволяет поэтапно оснащать ею парк
пассажирских вагонов.
По материалам компании Siemens
(www.mobility.siemens.com);
Eisenbahn-
Revue,
2010, №4. S. 184-185.
НОВОСТИ
Дизели компании Zeppelin
для тепловозов TRAXX-DE
Железные дороги Германии (DB)
и
компания
Bombardier подписали
контракт на поставку 200 так назы-
ваемых мультидизельных теплово-
зов TRAXX-DE. Дизельные агрегаты
для них поставит компания Zeppelin
Power Systems.
Контрактом преду-
смотрена поставка 800 дизелей. На
каждом тепловозе будет установле-
но по четыре дизеля Caterpillar се-
рии С 18, которые могут подключать-
ся по специальной программе в за-
висимости от требуемой мощности.
Мощность одного такого дизеля со-
ставляет 600 кВт.
46
ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ МИРА — 2011, №8
предыдущая страница 47 Железные дороги мира 2011 08 читать онлайн следующая страница 49 Железные дороги мира 2011 08 читать онлайн Домой Выключить/включить текст