ХОДОВАЯ
ЧАСТЬ
скобках, представляет собой значе-
ние, допускаемое МСЖД. Интерес-
но также, что компенсация боково-
го отклонения
не должна
в прин-
ципе вести к ограничениям в кон-
струкции вагона, а это значит, что
такой принцип можно было бы при-
менить и для двухэтажных поездов.
Эксперименты
с
повышенным
непогашенным
ускорением,
дей-
ствующим
на
вагон
в
пути, были
выполнены Федеральными желез-
ными дорогами Швейцарии (SBB) в
ноябре 2008 г. на двухэтажном мо-
торвагонном поезде RABe 514018
компании Siemens.
Для компенсации боковой кач-
ки использована доработанная мо-
дульная
система,
получившая
на-
звание
Sipko
(Siemens
primäre
Wankkompensation).
Система первичной
компенсации боковой качки
Sipko
Siemens
разработала
систе-
му Sipko для
повышенной
скоро-
сти движения поездов в кривых без
уменьшения размеров и полезного
объема
кузовов
пассажирских
ва-
гонов. При разработке преследова-
лись и другие цели:
• снижение
непогашенных
цен-
тробежных
ускорений,
воздей-
ствующих на пассажиров при мак-
симальной скорости движения по-
движного состава в кривых;
• минимизация нагрузки на верх-
нее строение пути;
• максимальная
эксплуатацион-
ная готовность;
• максимальная экономичность.
Чтобы исследовать возможность
интеграции
системы
Sipko
в
кон-
струкцию ходовой части, требует-
ся
рассмотреть
особенности
по-
следней
в
высокоскоростных
од-
ноэтажных и двухэтажных поездах,
предназначенных для скорости дви-
жения выше 160 км/ч.
Для
оснащения
ходовой
ча-
сти высокоскоростных поездов си-
стемой
Sipko следует оптимально
Сравнение поперечных ускорений
Тип поезда
Поперечное ускорение, м/с2
в пути
в салоне
Без системы наклона
1
1
1.3
Из вагонов с наклоняемыми кузовами
2
1 (1.3)
разрешить множество конфликтов,
связанных с конструкцией тележек.
Для движения в кривых важна реа-
лизация малых углов отклонения
при боковой качке без повышения
опасности схода с рельсов. Для это-
го
необходимы
рессоры
высокой
жесткости, что, однако, негативно
влияет на поведение экипажа в ме-
стах входа в кривые и выхода из них
из-за разгрузки колесных пар.
Оптимальное
решение
было
найдено
в
конструкции
ходового
механизма с возможно более мяг-
ким первичным и вторичным рес-
сорным подвешиванием, но с жест-
ким стабилизатором боковой качки.
Эта
концепция
использована
при
разработке всех высокоскоростных
тележек компании Siemens. Что ка-
сается боковой качки, то при ука-
занной
концепции
ходовой
части
это означает, что общий угол боко-
вого отклонения кузова вагона при
качке реализуется, главным
обра-
зом, в первой ступени рессорного
подвешивания и в меньшей степе-
ни — во второй
(примерно в отно-
шении 2:1).
Чтобы повысить скорость и не-
погашенное
ускорение
вагонов
в
кривых, снизив в то же время это
ускорение, действующее на пасса-
жиров в салонах, нужно компенси-
ровать или даже перекомпенсиро-
вать угол боковой качки. Напраши-
вается вывод о том, что компенси-
ровать угол качки следует в месте
ее возникновения, а именно в пер-
вой
ступени
рессорного
подвеши-
вания. При таком образе действий
дополнительная
компенсация
ма-
лых углов боковой качки во второй
ступени подвешивания не требует
изменения геометрии всех деталей
ходового механизма и свободного
пространства для их перемещения.
Если бы
компенсация боковой
качки производилась во второй или
даже третьей ступени подрессорива-
ния, нужно было бы учитывать до-
полнительные
перемещения
дета-
лей
ходового
механизма
и
кузова
вагона. При этом речь идет лишь о
кузовах и компонентах ходовой ча-
сти уменьшенных размеров. Следует
заметить, что уменьшение размеров
деталей влечет за собой увеличение
их нагруженности. Отсюда следует,
что компенсация углов боковой кач-
ки в первой ступени рессорного под-
вешивания — единственный способ
решения проблемы, не требующий
при этом пересмотра всей конструк-
ции тележки или вагона.
Система
Б1рсо
позволяет
ком-
пенсировать
боковую
качку уста-
новкой простого плунжерного ци-
линдра последовательно с первич-
ным подрессориванием (рисунок).
Благодаря
такому
подключе-
нию и соединению цилиндров од-
ной стороны тележки надежно ис-
ключается возможность скручива-
ния ее рамы.
Масса
вагона
посто-
янно
воспринимается
первичным
рессорным
подвешиванием,
а
следовательно,
и
плунжерными
цилиндрами.
При движении в кривой цилин-
дры тележки со стороны наружного
рельса (слева, см. рисунок) макси-
мально выдвинуты. В этом состоя-
нии
также
обеспечивается
устой-
чивость
рамы
тележки
к
скручи-
ванию. В процессе регулирования
жесткость системы несколько сни-
жается. Тем самым гарантируется,
что безопасность в отношении схо-
да с рельсов при этом не хуже, чем в
традиционной тележке.
Для
дополнительного
сниже-
ния непогашенного ускорения, дей-
ствующего на пассажиров в салоне
ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ МИРА — 2011, №8
45
предыдущая страница 46 Железные дороги мира 2011 08 читать онлайн следующая страница 48 Железные дороги мира 2011 08 читать онлайн Домой Выключить/включить текст