ХОДОВАЯ
ЧАСТЬ
81рко — система
для
повышения
скорости
в
кривых
Швейцария является лидером в области применения тактовых
графиков движения, в которых согласуется движение поездов
дальнего и пригородного сообщения, благодаря чему на узло-
вых станциях обеспечиваются оптимальные условия пересадок
с минимальными потерями времени.
Время
хода
между
отдельны-
ми станциями пересадок зависит от
числа остановок, параметров линии
и характеристик подвижного соста-
ва. Если минимальное время будет
менее 55
мин, то принимают так-
товый интервал между этими стан-
циями длительностью 1 ч.
В
ситуациях,
когда
время
хо-
да между соседними станциями пе-
ресадок превышает
1
ч, железная
дорога
теряет
позиции
в
конку-
рентной борьбе с другими видами
транспорта. В таких случаях сниже-
ние скорости доставки пассажира в
пункт назначения может достигать
30%. Кроме того, увеличивается по-
требность в подвижном составе.
Такие критические ситуации, ко-
гда из-за нескольких недостающих
минут станции пересадок не стыку-
ются, вызывают особый интерес к
изысканию
возможностей
умень-
шения
времени
хода
поездов
ме-
жду этими станциями.
Возможности сокращения
времени хода
Само собой разумеется, что вре-
мя хода может быть сокращено за
счет укорочения
линий
путем
их
спрямления.
Это
обстоятельство
учитывается при строительстве но-
вых линий, однако при модерниза-
ции действующих линий такие ра-
боты связаны с большими затрата-
ми времени и средств.
Со стороны подвижного состава
возможность сокращения времени
хода заключается в том, чтобы по-
высить допустимые ускорения при
разгоне и быстрее достигать макси-
мальной скорости, разрешенной на
данной линии. Однако для поездов
дальних сообщений здесь возмож-
ностей
меньше,
так
как
расстоя-
ния между станциями, где имеются
остановки, достаточно велики. По-
езд проходит это расстояние не ме-
нее чем за 30 мин.
Возможность увеличения уско-
рения при разгоне достигается по-
вышением мощности тягового при-
вода и, соответственно, увеличени-
ем массы подвижного состава. Это
влечет за собой рост расхода энер-
гии на тягу и увеличение платы за
использование трассы, так как при
определении
последней
масса
ча-
сто фигурирует в
качестве допол-
нительного расчетного параметра.
Следующая
возможность
сни-
жения времени хода — повышение
маршрутной
скорости
поезда.
На
линиях старой
постройки для это-
го можно увеличить скорость про-
хождения
поездами
кривых.
Од-
нако
разрешенная
в
кривых
ско-
рость ограничивается требования-
ми к плавности хода и необходимому
уровню комфорта для пассажиров.
Речь идет о том, чтобы действующее
на пассажиров непогашенное уско-
рение в кривых ограничивалось ве-
личиной 1,2-1,3м/с2. Для частичной
компенсации возникающих ускоре-
ний путь в кривых укладывают с воз-
вышением наружного рельса. Эта ме-
ра имеет свои границы, так как необ-
ходимо гарантировать устойчивость
в кривой неподвижного или медлен-
но движущегося поезда.
Компенсировать непогашенное
центробежное ускорение могут по-
езда. состоящие из вагонов с накло-
няемыми кузовами. При движении
такого вагона в кривой кузов может
наклоняться на угол до 8 град в на-
правлении внутреннего рельса. Это
позволяет поезду безопасно прохо-
дить кривые с непогашенным уско-
рением в пути до 2 м/с2, в то время
как ускорение, воздействующее на
пассажиров, не превышает 1 м/с2.
Техника
наклона
кузова
ваго-
на имеет, однако, ряд недостатков.
Большой угол
наклона
кузова
об-
условливает заметные ограничения
при выборе поперечного сечения ва-
гона, поэтому система наклона мо-
жет быть применена только в одно-
этажном подвижном составе. Кроме
того, необходимые дополнительные
системы достаточно дороги в изго-
товлении
и
обслуживании,
а
экс-
плуатационная готовность поездов
из вагонов с наклоняемыми кузова-
ми заметно меньше, чем из обычных.
В то же время возможны проме-
жуточные
решения,
которые спо-
собны
в достаточной
мере
сокра-
тить время хода поезда.
В
приведенной
таблице
сопо-
ставлены величины ускорения, дей-
ствующего на подвижной состав в
пути и на пассажиров в салоне. Из
нее следует,
что
в
обычном
поез-
де непогашенное ускорение в пути
меньше того, которое действует на
пассажиров в салоне. Эта разность
возникает вследствие обусловлен-
ного центробежной силой отклоне-
ния вагона в направлении наружно-
го рельса. Если компенсировать это
отклонение, то непогашенное уско-
рение
в
пути
можно повысить на
30%, что уже обеспечило бы замет-
ное повышение скорости движения
в кривых. Величина, приведенная в
44
ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ МИРА — 2011, №8
предыдущая страница 45 Железные дороги мира 2011 08 читать онлайн следующая страница 47 Железные дороги мира 2011 08 читать онлайн Домой Выключить/включить текст