СТАНДАРТИЗАЦИЯ
Рис. 3. Поезд сообщения Cascades Ванкувер (Канада, провинция Британская Колумбия) —
Юджин (США. штат Орегон) компании Amtrak вблизи Уинлока (США. штат Вашингтон)
дартизации
имеется
как для
ваго-
нов традиционного трамвая, так и
для
современных
систем
рельсо-
вого транспорта облегченного ти-
па, однако во втором случае веро-
ятность выше, поскольку такие си-
стемы
развиваются
быстрее,
чем
любой другой вид городского рель-
сового транспорта. АРТА при под-
держке
FTA планирует в ближай-
шее
время
опубликовать свои
ре-
комендации
относительно
стан-
дартизации
подвижного
состава
рельсового транспорта облегченно-
го типа. Затем подобные докумен-
ты должны быть разработаны и для
других систем рельсового транспор-
та, при этом следующим по очере-
ди должен стать подвижной состав
пригородных
или
региональных
сообщений.
Стандартизация в Amtrak
Возраст
подвижного
состава,
эксплуатируемого Amtrak
(нацио-
нальной
компанией
междугород-
ных пассажирских железнодорож-
ных сообщений США; рис. 3), со-
ставляет в среднем 25 лет, а в ряде
случаев достигает 60 лет. К 2040 г.
компания
планирует
увеличить
численность эксплуатируемого ею
подвижного состава в 2 раза, при-
обретая новые вагоны небольшими
партиями, что позволит как Amtrak,
так
и
компаниям-изготовителям
облегчить планирование и обеспе-
чить стабильность поставок.
Вряд ли
такой
подход сможет
способствовать
ускорению
стан-
дартизации. Кроме того, эксплуати-
руемый Amtrak парк, в силу геогра-
фических
и
иных факторов,
весь-
ма разнороден, что в еще большей
степени усложняет эту задачу. Про-
блема заключается еще и в том, что
производство подвижного состава
пассажирского
рельсового
транс-
порта не является массовым. При
массовом
производстве
вопрос
о
целесообразности стандартизации
был бы более уместен.
Возникает
вопрос, при каких именно объемах
производства стандартизация имеет
смысл. Например, по мнению неко-
торых экспертов, в Северной Аме-
рике для этого необходимо выпу-
скать в общей сложности не менее
250 пассажирских вагонов между-
городных сообщений в год. Факти-
чески же в 2010 г. Amtrak заказала
компании CAF USA 130 одноэтаж-
ных пассажирских вагонов.
Что
касается
планируемого
в
США развития высокоскоростных
железнодорожных сообщений, то
здесь препятствий для
стандарти-
зации,
возможно,
еще
больше,
в
частности, в связи с тем, что из-за
значительных трудностей
с феде-
ральным финансированием основ-
ная
часть расходов на планирова-
ние, проектирование и собственно
строительство
приходится
на
от-
дельные штаты, прежде всего на Ка-
лифорнию и Флориду.
В то же время такой подход мо-
жет
дать
высокоскоростной
про-
грамме
СШ А
реальное
преиму-
щество
по
сравнению
с
тради-
ционными
моделями
развития
высокоскоростного сообщения, ис-
пользовавшимися
в
Японии,
или
более
разнообразными
европей-
скими
вариантами.
Вопрос о том,
будет ли это способствовать созда-
нию стандартизированных
типов
подвижного
состава
для
высоко-
скоростных магистралей, остается
открытым.
Не исключено, что это возмож-
но, в частности, применительно к
Северо-восточному коридору А т-
Цак, который можно назвать пред-
шественником высокоскоростных
магистралей в США. Технические
достижения
требуют
пересмотра
любых стандартов каждые несколь-
ко лет, и это заставляет всех опера-
торов,
работающих
в
Северо-во-
сточном
коридоре, совместно
вы-
являть имеющиеся потребности и
определять наиболее выгодные ва-
рианты
решения
для
каждого
из
партнеров. Чем больше участников
процесса, тем большее влияние они
могут оказать на принятие стандар-
тизированного подхода.
D.J. Bowen. Railway Age.
2011,
№ 2, р. 38 - 40;
материалы АРТА
(www.aptastandards.com)
и ГГ А
(www.fta.dot.gov).
ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ МИРА — 2011, №8
43
предыдущая страница 44 Железные дороги мира 2011 08 читать онлайн следующая страница 46 Железные дороги мира 2011 08 читать онлайн Домой Выключить/включить текст