СТАНДАРТИЗАЦИЯ
рить наиболее общие требования
заказчиков.
Поставщики
могут
опасаться,
что
стандартизация
не
позволит
им в полной мере реализовать соб-
ственные предложения и в силу это-
го будет невыгодна для них с эко-
номической точки зрения. Однако
такие опасения не имеют достаточ-
ных оснований. Следует понимать
сущность
различия
между
стан-
дартным
подвижным
составом
и
стандартными требованиями к по-
движному составу. Выбор подвиж-
ного состава можно начать, приняв
за основу образцы, уже освоенные
производством.
Значение
субъективного
фак-
тора. по-видимому, также преуве-
личено. Напротив, стандартизация
призвана
помочь
лицам,
прини-
мающим решения, поскольку обес-
печивает равные условия для участ-
ников рынка. Стандартизация
по-
зволит разрушить
стереотип,
что
подвижной состав трамвая для дан-
ного конкретного города может вы-
пускать только определенная ком-
пания-изготовитель,
и
будет спо-
собствовать
развитию
свободной
конкуренции.
Безусловно, города отличаются
своими
специфическими
потреб-
ностями.
Например,
Сиэтл,
Мин-
неаполис
и
Шарлотт приняли
ре-
шение
о
создании
систем
рельсо-
вого транспорта облегченного типа
Рис. 2. Трамвайный вагон типа ALRV
в Торонто
примерно в одно и то же время, и
соответствующие технические тре-
бования к подвижному составу для
этих городов на первый взгляд ка-
жутся
практически
одинаковыми.
Однако
в дальнейшем
неизбежно
возникают некоторые различия —
так, вагон для находящегося на се-
вере США Миннеаполиса должен
быть оснащен системой отопления,
а вагон для южного Финикса — эф-
фективной системой
кондициони-
рования воздуха.
Пример Торонто
Позиция администрации этого
крупнейшего города
Канады
в от-
ношении
перспектив
рельсового
транспорта неоднократно менялась
в пользу развития то метрополите-
на, то рельсового транспорта облег-
ченного типа
с
преимущественно
наземными
линиями.
Пример
си-
туации в Торонто может стать до-
полнительным аргументом
в
под-
держку стандартизации.
Нынешний парк подвижного со-
става трамвая Торонто состоит из
195
вагонов типа
CLRV
(несочле-
ненных) и 52 более новых вагонов
типа ALRV (сочлененных двухсек-
ционных; рис. 2). Все вагоны имеют
кузова шириной 2,5 м, одну кабину
управления, двери с одной стороны,
низкий пол на 100% площади сало-
на. Они получают питание от кон-
тактной сети постоянного тока на-
пряжением 600 В с помощью штан-
говых токоприемников, поскольку
контактная подвеска рассчитана на
применение токоприемников имен-
но такого типа.
В Торонто приня-
та отличная от нормальной шири-
на колеи — 1495 мм. На сети имеют-
ся кривые минимальным радиусом
11 м и уклоны до 8%.
В то же время программа расши-
рения сети рельсового транспорта
облегченного типа Transit City в То-
ронто предполагает эксплуатацию
подвижного состава со значительно
отличающимися
характеристика-
ми. Это должны быть современные
вагоны, предназначенные преиму-
щественно для движения
не в об-
щем
транспортном
потоке,
а
по
обособленным путям, в том числе в
тоннелях. Вагоны новых типов с ку-
зовами шириной 2,65 м будут иметь
две кабины, двери с обеих сторон и
получать питание от контактной се-
ти напряжением 750 В с помощью
пантографных
токоприемников.
Они рассчитываются на прохожде-
ние кривых с минимальным радиу-
сом 25 м и уклонов с максимальной
крутизной 50%о.
Из-за столь существенных раз-
личий связь между новыми участ-
ками сети
и
ныне действующими
(по
крайней
мере,
на
начальном
этапе)
будет
невозможна.
По-ви-
димому, в течение некоторого вре-
мени в Торонто будут параллельно
существовать как прежняя трамвай-
ная система, так и новая современ-
ная сеть рельсового транспорта об-
легченного типа. Отчасти это может
быть связано с тем, что в других го-
родах
провинции
Онтарио также
рассматривается
возможность со-
здания
систем
рельсового
транс-
порта облегченного типа с финан-
сированием
главным
образом
из
собственных средств провинции, и
в этом случае стандартизированный
подход позволит сократить затраты.
В настоящее время в Торонто ак-
туален вопрос о формировании стан-
дартных требований к подвижному
составу с учетом масштаба потреб-
ности в заказах для существующих
и
новых линий: для
старой
трам-
вайной
системы
необходимо
204
вагона, для новой — 182. Это, кста-
ти, намного больше потребности в
подвижном составе для других но-
вых систем рельсового транспорта в
Северной Америке. Так, для первой
очереди трамвая в Шарлотте потре-
бовалось 18 вагонов, в Норфолке — 9.
Планы создания новых систем
рельсового транспорта,
как
круп-
ных, так и
не очень, в разных
го-
родах
Северной
Америки
могут
способствовать
ускорению
стан-
дартизации.
Возможность
стан-
42
ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ МИРА — 2011, №8
предыдущая страница 43 Железные дороги мира 2011 08 читать онлайн следующая страница 45 Железные дороги мира 2011 08 читать онлайн Домой Выключить/включить текст