В ходе реализации данного про-
екта (станцию спроектировала бри-
танская компания Atkins)
необхо-
димо было обеспечить тесное взаи-
модействие со всеми причастными
сторонами для точной интеграции
воздушной и железнодорожной со-
ставляющей поездки,
в частности
для того, чтобы авиапассажиры без
багажа
(только с ручной кладью)
могли
попасть
на
платформу
же-
лезнодорожной станции уже через
15 мин после приземления самолета.
С обслуживающим линию опе-
ратором — компанией National Ex-
press были
проведены
консульта-
ции, с тем чтобы новая станция со-
ответствовала
таким
же
эксплуа-
тационным
требованиям,
что
и
остальные станции этого направле-
ния. Кроме того, компания намере-
валась получить лицензию на экс-
плуатацию станции на магистраль-
ной
линии,
чтобы
иметь
возмож-
ность полностью контролировать
уровень обслуживания пассажиров.
Для
стороннего
наблюдателя
очевидными
свидетельствами
по-
явления
новой
станции
являют-
ся
пешеходный
мост
и
платфор-
мы. Не так очевидны объемы под-
готовительных
и
строительных
работ, потребовавших тщательно-
го планирования для их выполне-
ния
в
редкие
окна
ограниченной
продолжительности.
Этап строительства
В
январе 2009 г.
были
начаты
многосторонние
регламентиро-
ванные обследования, включая по-
иск
невзорвавшихся
боеприпасов
(не обнаружены), археологические
раскопки (найдены и зафиксирова-
ны кострища железного века) и из-
учение представителей дикой при-
роды (обнаружены и перемещены
более сотни
ящериц и
редких
ви-
дов
пауков).
В
последнем
случае
пришлось огородить площадку, на
которой специалисты-подрядчики
в течение трех недель изучали фау-
ну местности.
ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ МИРА — 2011, №8
В марте 2009 г. Stobart Rail при-
влекло компанию Birse Rail в каче-
стве генерального подрядчика для
управления процессами получения
согласований и организации строи-
тельно-монтажных работ на разных
их этапах. Проект предусматривал
сооружение двух платформ (восточ-
ной и западной) для приема 12-ва-
гонных поездов, строительство об-
лицованных металлом павильонов
на платформах и крытого надзем-
ного перехода между ними, оснаще-
ние кассовых залов, монтаж систем
замкнутого видеонаблюдения и ин-
формирования пассажиров.
До
начала
строительства
плат-
форм длиной 250 м потребовалось
выверить положение обоих путей в
плане и профиле в соответствии со
стандартами Network Rail. Эту слож-
ную задачу пришлось решать нестан-
дартным путем в силу, ограничений
по времени. Компания приобрела ла-
зерную систему, чтобы провести из-
мерения габаритов и проверить ки-
нематические наружные очертания
поездов, проходящих через станцию.
Этот метод потребовал существен-
ных затрат, но позволил уложиться
в отведенный срок. Чтобы обеспе-
чить параллельность и нахождение
путей в одной плоскости, потребова-
лось сдвинуть их на 125 мм по гори-
зонтали и поднять на 75 мм.
В соответствии со стандартами
Network Rail на платформах уложе-
ны 6000 блоков тротуарных плит с
точностью от + 5 до -15 мм. Все эле-
менты фундаментов и конструкции
платформ установлены в обычном
режиме движения поездов с 20-ми-
нутным
интервалом, хотя многие
ключевые работы были выполнены
в ночные окна. Дневные смены име-
ли
продолжительность
12
ч,
без-
опасность обеспечивалась с помо-
щью автоматической системы, ко-
торая выдавала предупреждающий
сигнал за 30 с до появления поезда.
Ночные смены были короче (8 ч),
но работы в них велись непрерыв-
но благодаря отсутствию пассажир-
ских поездов.
Собственно,
задача
строитель-
ства
платформ
была
достаточно
обычной, трудности были связаны
с ограниченным
числом
выделяе-
мых окон.
Поэтому график своих
работ Stobart Rail жестко привяза-
ло к плановым окнам, уже выделен-
ным для других организаций, осу-
ществляющих техническое
обслу-
живание линии. Невыполнение тех
или иных работ в отведенное для
них в графике время потребовало
бы
приобретения у компании
ин-
фраструктуры Network Rail и ком-
пании-оператора National Express
дополнительных окон
и,
соответ-
ственно, отодвинуло бы на 12 мес
завершение проекта в части строи-
тельства железнодорожной станции
и отрицательно повлияло бы на ре-
конструкцию
аэропорта
в
целом.
Эта
ситуация
требовала
жесткой
дисциплины для выполнения всех
задач в заданные сроки. Так, даже
перенос контактной сети к переме-
щенным путям выполнен в плано-
вые окна.
Следует отметить большой объ-
ем
земляных
работ:
под
каждую
платформу потребовалось уложить
до
10
тыс.
т
забутовочного
кам-
ня
и
грунта.
Почти
половину
ис-
пользованного материала состави-
ли бетонные обломки, имевшиеся
на строительной площадке. Это по-
зволило свести к минимуму автомо-
бильные перевозки и объем выво-
зимого строительного мусора.
После укладки путей по новым
осям перенесли и контактную сеть.
Элементы контактной
подвески
в
основном были сохранены, но по-
требовалось снести девять старых
опор
и устроить семь
новых
пор-
тального типа на бетонных фунда-
ментах. Некоторые возникшие при
этом проблемы были обусловлены
необычной для настоящего време-
ни конструкцией контактной сети
(эта линия электрифицирована од-
ной из первых в Великобритании).
Затем
пришло
время
для
со-
оружения
крытого
наземного
пе-
рехода, соединяющего восточную
предыдущая страница 40 Железные дороги мира 2011 08 читать онлайн следующая страница 42 Железные дороги мира 2011 08 читать онлайн Домой Выключить/включить текст