Рис. 4. Сочлененная платформа колодезного типа для двухъярусной погрузки
контейнеров
Они нацелены на изучение явлений,
связанных с дальнейшим повыше-
нием осевой нагрузки. Так, выясне-
но, что основным фактором ограни-
чения осевой
нагрузки
в
перспек-
тиве будет скорее несущая способ-
ность мостов, а не других элементов
пути и подвижного состава.
В связи с ростом на железных
дорогах объемов интермодальных
перевозок в 1980-х годах появилась
инновационная технология погруз-
ки крупнотоннажных контейнеров
в
два
яруса
на
вагонах-платфор-
мах колодезного типа (с понижен-
ной
грузовой
площадкой; рис. 4).
Функционировавшая в то время же-
лезнодорожная компания American
President Line в 1984 г. впервые ор-
ганизовала регулярное сообщение
Stacktrain с использованием таких
платформ.
Вначале
возникли
не-
которые проблемы
по взаимодей-
ствию платформ с рельсами, но они
вскоре были решены, и в настоящее
время железные дороги Северной
Америки ежегодно перевозят более
1 млн крупнотоннажных контейне-
ров, что составляет 70% всех интер-
модальных отправок.
И
наконец,
следует
отметить
продолжающийся переход на при-
менение технологии
автоматиче-
ской
технической
диагностики
локомотивов и грузовых вагонов.
Простейшие устройства такого на-
значения применяются в отрасли
уже многие десятилетия — напри-
мер, датчики типа
«проходит/не
проходит»
для
обнаружения
во-
лочащихся
по
пути
деталей
по-
движного состава. Однако теперь
появились
новые
датчики
и
си-
стемы
для
сбора
и
анализа
дан-
ных на борту, которые могут пре-
дупреждать о зарождающихся не-
исправностях подвижного состава
до того, как они достигнут крити-
ческого развития. Такая аппарату-
ра, разработки которой были нача-
ты в 1980-х годах, активно приме-
няется в настоящее время. Наибо-
лее известными являются датчики
ударных нагрузок от колес на путь.
Информация
от
этих
датчиков
хранится в центральной базе дан-
ных
и
позволяет
разрабатывать
графики
предупредительного
и
планового
ремонта
грузовых
ва-
гонов. Однако ничего этого не бы-
ло бы без разработки и быстрого
внедрения в 1990-х годах техноло-
гии автоматической
идентифика-
ции подвижного состава (АЕ1). По
технологии АЕ1 детекторы, распо-
ложенные вдоль пути, считывают
ярлыки, установленные на вагонах,
что
позволяет точно
определять
местоположение
каждого
вагона
и привязывать информацию о его
техническом состоянии.
Задачи на перспективу
Очевидно,
самой
крупной
еди-
ничной
технической
и
эксплуата-
ционной
задачей
на
ближайшую
перспективу является своевремен-
ное выполнение требований приня-
того в 2008 г. закона о повышении
безопасности на железных дорогах
США
(PSIA).
Конгресс США дан-
ным
законом
предписывает внед-
рить к 2015 г. систему Positive Train
Control
(РТС),
в которой
на базе
средств связи осуществляется кон-
троль за движением поезда с его ав-
томатической остановкой или тор-
можением
во
избежание столкно-
вения (если машинист по тем или
иным причинам не смог этого сде-
лать). Закон
PSIA требует, чтобы
системой РТС в первую очередь бы-
ли оснащены все линии железных
дорог первого класса, на которых
осуществляется
движение
пасса-
жирских поездов, а также грузовых,
перевозящих
токсичные
или
вос-
пламеняющиеся материалы. Всего
систему РТС надлежит установить
на путях общей развернутой длины
от 112 тыс. до 128 тыс. км, суммар-
ная стоимость соответствующих ра-
бот оценивается в 5 млрд дол.
Главными вызовами на следую-
щие 20 лет будут удовлетворение
растущих потребностей в железно-
дорожных грузовых перевозках и
внедрение
новых технологий,
ко-
торые позволят улучшить исполь-
зование основных фондов и обес-
печить
непрерывное
повышение
производительности.
Частный случай: Norfolk
Southern
Любая железная дорога в усло-
виях
рыночной
конкуренции дол-
жна
постоянно
обновлять
техно-
логии,
чтобы
укреплять
свои
по-
зиции на рынке и соответствовать
32
ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ МИРА — 2011, №8
предыдущая страница 33 Железные дороги мира 2011 08 читать онлайн следующая страница 35 Железные дороги мира 2011 08 читать онлайн Домой Выключить/включить текст