ГРУЗОВЫЕ
ПЕРЕВОЗКИ
время доминирующие на железных
дорогах Северной Америки. Непре-
рывное совершенствование техно-
логии тепловозной тяги оказывает
большое влияние на работу желез-
нодорожного
транспорта.
Напри-
мер. первоначально на тепловозах
применялись тяговые двигатели и
генераторы
постоянного тока. За-
тем по мере создания и распростра-
нения в
1960-х годах мощных си-
ловых кремниевых выпрямителей
генераторы постоянного тока были
заменены на более надежные и про-
стые генераторы переменного тока.
Относительно недавно разработка
силовых полупроводниковых при-
боров новых поколений позволила
создать мощный тяговый привод с
регулированием частоты
и напря-
жения
и с тяговыми двигателями
переменного тока (асинхронными).
В результате появилась надежная
система тяги, которая требует срав-
нительно небольшого технического
обслуживания и лучше приспособ-
лена к работе с перегрузками. Пер-
вые тепловозы, оснащенные тяго-
выми двигателями переменного то-
ка, были введены в эксплуатацию в
1994 г. Данная технология позволя-
ет поездам большой массы и длины
преодолевать затяжные подъемы с
меньшим числом локомотивов.
Многие
серьезные
крушения
длинносоставных поездов в 1970-х
годах происходили чаще всего из-за
неправильного формирования или
плохого управления, что приводило
к возникновению чрезмерных про-
дольных сил в составе поезда. Две
упомянутые совместные научно-ис-
следовательские программы, прове-
денные под патронажем AAR,
по-
зволили устранить коренные при-
чины таких крушений и смягчить
их последствия. Благодаря проекту
AAR/RPI по безопасности вагонов-
цистерн на них были внедрены тор-
цовые защитные щиты, полужест-
кие автосцепные устройства с дву-
мя закраинами для защиты днищ
котлов от пробоя автосцепками со-
седних вагонов при столкновениях.
более
эффективная
термоизоля-
ция для предотвращения
возгора-
ния
цистерн
и усовершенствован-
ные нижние сливные приборы для
предупреждения утечек при сходе
вагонов с рельсов.
В
результате
реализации
про-
граммы TTD был разработан ряд
программ для компьютерного мо-
делирования динамического пове-
дения поездов и отдельных вагонов,
которые позволили более глубоко
понять динамическое
взаимодей-
ствие в системе колесо/рельс. Были
также выполнены работы по улуч-
шению методологии испытаний и
анализа их результатов.
Знания, полученные в ходе реа-
лизации двух этих программ, при-
менены в отрасли для обучения ма-
шинистов
рациональному
и
без-
опасному
вождению
поездов
и
помогли сократить число сходов ва-
гонов с рельсов. В дальнейшем бы-
ли внедрены устройства для управ-
ления
распределенной
по
длине
поезда
тягой
(DPU),
которые да-
ли
возможность
дистанционного
управления локомотивами, распо-
ложенными в середине и хвосте со-
става, для уменьшения продольных
сил
в
автосцепных
устройствах.
Устройства DPU позволяют также
более эффективно распространять
по длине состава команды тяги
и
торможения.
В
конце
1960 — начале
1970-х
годов были
введены в обращение
грузовые
вагоны
грузоподъемно-
стью 90т и массой тары 27т. В на-
стоящее время проводится последо-
вательное внедрение вагонов грузо-
подъемностью до 105 т.
При
внедрении
вагонов
повы-
шенной
грузоподъемности
желез-
ные дороги столкнулись с пробле-
мами, обусловленными частично не
вполне благополучным общим со-
стоянием инфраструктуры, частич-
но — отсутствием
детальных
зна-
ний о динамическом поведении та-
ких вагонов. В 1976 г. в рамках про-
граммы TTD в TTC был обустроен
полигон ускоренных эксплуатаци-
онных испытаний (FAST; рис. 3) для
оценки работоспособности различ-
ных элементов пути и подвижного
состава в условиях тяжеловесного
движения.
Испытания
на
полиго-
не FAST, позволившие разработать
технические решения этих проблем,
продолжаются и в настоящее время.
Рис. 3. Участок полигона FAST с мостом для изучения взаимодействия инфраструктуры
и подвижного состава
ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ МИРА — 2011, №8
31
предыдущая страница 32 Железные дороги мира 2011 08 читать онлайн следующая страница 34 Железные дороги мира 2011 08 читать онлайн Домой Выключить/включить текст