ВЕЛИКОБРИТАНИЯ
сокращение эксплуатационных рас-
ходов на сетевом уровне, этот раз-
рыв будет еще меньше благодаря
масштабам увеличения числа пасса-
жиров. Таким образом удастся пре-
одолеть существующую ситуацию,
когда
поездные операторы требу-
ют увеличения субсидий или про-
дления срока франшиз, чтобы пере-
возить больше пассажиров.
Министерство транспорта
На развитие провозной способ-
ности
требуется
немало
времени,
цены на нефть растут быстрее. По-
ка предпочтение отдается принци-
пу отставания от спроса как менее
затратному. Хотя имеются истори-
ческие примеры противоположно-
го
свойства.
Например,
создание
сети Metroland, привязанной к ко-
нечным станциям метрополитена,
с запасом провозной способности
в расчете на перспективы жилого
строительства в округе или строи-
тельство железных дорог в Викто-
рианскую эпоху — они удовлетвори-
тельно работают до сих пор.
Плата за пользование
инфраструктурой
Компания инфраструктуры же-
лезных дорог Великобритании Net-
work Rail взимает с операторов пла-
ту за пользование инфраструктурой
в виде двух составляющих — посто-
янной и переменной. Переменная
составляющая определяется
изно-
сом
инфраструктуры
вследствие
воздействия на нее подвижного со-
става
и зависит от числа
поездов.
Ведомство железнодорожного регу-
лятора пытается внести в перемен-
ную составляющую такие факторы,
как населенность поездов, участко-
вая скорость и т. п„ специалисты по
взаимодействию пути и подвижно-
го состава
предлагают точнее вы-
числять износ пути, и все это чрез-
вычайно усложняет задачу.
Есть
мнение,
что
опреде-
ление
платы
за
пользование
инфраструктурой следует упростить
и
снять
некоторые
ограничения,
которые, например, препятствуют
увеличению числа вагонов в поез-
дах, так как на маршрутах большой
длины
увеличение
численности
пропускаемого подвижного соста-
ва
способствует
расширению
ба-
зы применения постоянной состав-
ляющей платы. Ставки переменной
составляющей платы за пользова-
ние инфраструктурой можно назна-
чать по трем основным (укрупнен-
ным)
категориям поездов и в рас-
чете на поезд, а не на вагон, так как
именно число поездов определяет
степень использования пропускной
способности.
Возрастанию значимости посто-
янной
составляющей
способству-
ет и то, что, если совершенствова-
ние конструкции и оснащения по-
ездов стоит дорого, мероприятия
по обустройству новых
и улучше-
нию состояния имеющихся объек-
тов инфраструктуры обходятся еще
дороже.
Стоимость подвижного состава
Стоимость нового подвижного
состава в немалой степени зависит
от объема
заказа; это
положение
справедливо,
например,
и для
са-
молетов. Однако в последнее время
к железнодорожному подвижному
составу предъявляются требования,
не
применяющиеся
в
отношении
любого другого
вида
транспорта,
особенно
в
части
сопротивляемо-
сти разрушению при столкновении,
противопожарной защиты и т. п.
Это можно проиллюстрировать
на
примере
моторвагонных
поез-
дов.
В
1988 г. цена одного вагона
дизель-поезда серии 158 была рав-
на 456 тыс. ф. ст. Вследствие инфля-
ции в настоящее время это соответ-
ствует 943 тыс. ф. ст.
В
то
же
время
один
вагон
ди-
зель-поезда
типа ТигбоБГаг,
обла-
дающего примерно такими же тех-
нико-эксплуатационными характе-
ристиками, как поезд серии 158, за
исключением увеличенной массы и
упрочнения конструкции, стоит те-
перь около 1750 тыс. ф. ст, т. е. поч-
ти в 2 раза дороже. Это объясняется
разными объемами заказов
(ваго-
нов дизель-поездов серии 158 было
заказано 447 ед.), упомянутым уже-
сточением требований и рядом дру-
гих факторов.
Негативное
влияние
удорожа-
ния железнодорожного подвижно-
го
состава
на
конкурентоспособ-
ность отрасли еще более усугубля-
ется снижением (даже несмотря на
повышение стоимости топлива) за-
трат жизненного цикла автомоби-
лей, в первую очередь покупной це-
ны. Так, за те же деньги, что необ-
ходимы
для
приобретения
одно-
го вагона поезда Turbostar, можно
купить 175 легковых автомобилей
марки Toyota Yaris, т. е. 700 мест для
сидения по цене 70.
Деятельность компаний-
операторов
Деятельность
компаний-опера-
торов определяется задачами, огово-
ренными в условиях франшиз, обя-
зательствами по точности выполне-
ния расписания и бюджетами. При
этом они являются обычными ком-
мерческими
структурами,
создан-
ными с целью получения прибыли.
Они
мало озабочены общими для
отрасли проблемами и лишь играют
свою роль по установленным не ими
правилам. Задачи перед оператора-
ми ставит министерство транспорта
при определении условий франшиз,
так что, если их обязывают вводить
в
обращение
10-вагонные
поезда
или предоставлять пассажирам воз-
можность пользования беспровод-
ной связью, они должны делать это.
Если в условиях франшизы преду-
смотрено увеличивать
пассажиро-
оборот на 20% в год при предельно
разрешенной населенности вагонов,
операторы также делают это. Есте-
ственно, выполнять все эти требо-
вания лучше при условии снижения
эксплуатационных расходов.
ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ МИРА — 2011, №8
27
предыдущая страница 28 Железные дороги мира 2011 08 читать онлайн следующая страница 30 Железные дороги мира 2011 08 читать онлайн Домой Выключить/включить текст