ПРОГНОЗ
производственные
процессы,
что-
бы
обеспечить
надежность
поез-
дов и вагонов, несмотря на ценовое
давление заказчиков.
Это означа-
ет пересмотр подходов железнодо-
рожных компаний к формированию
заказов вплоть до возврата к дли-
тельным
испытаниям
нового
по-
движного состава.
Снижение
стоимости
изготов-
ления
подвижного состава
необя-
зательно вступает в противоречие
с его высоким качеством. Важным
фактором здесь должен стать пере-
ход к более крупносерийному про-
изводству.
В
первую
очередь
это
касается
стандартизации
компо-
нентов подвижного состава.
В на-
стоящее время требования, выдви-
гаемые операторами пассажирских
перевозок,
вынуждают поставщи-
ков
изготавливать
подвижной со-
став малыми сериями с высокими
затратами и в очень короткие сро-
ки. Необходимо добиваться согла-
сованных
действий
поставщиков,
железнодорожных компаний и го-
сударственных заказчиков, макси-
мально
используя
синергический
эффект, достигаемый при закупках
компонентов и подвижного соста-
ва
на
мировом
рынке. Так, обыч-
ный грузовой вагон стоит в Китае
на 20-30% дешевле, чем в Европе.
Создание технологических пред-
посылок
для
интегрированных
транспортных услуг является еще
одной важной задачей промышлен-
ности в ближайшее время. В сфере
пассажирских
перевозок
к 2025
г.
будут необходимы системы оплаты
проезда, не требующие приобрете-
ния билетов в кассе или их распечат-
ки при покупке через сеть Интернет.
Одновременно совместно с желез-
нодорожными компаниями должны
быть разработаны средства, позво-
ляющие
пассажиру выбрать
опти-
мальный маршрут поездки при по-
мощи смартфона или другого око-
нечного устройства.
Поддержка со стороны
государства
Успех железнодорожного транс-
порта не в последнюю очередь за-
висит от граничных условий, уста-
новленных на транспортном рынке
государством.
Открытие
рынков
железнодо-
рожных перевозок путем законода-
тельного обеспечения недискрими-
национного доступа к инфраструкту-
ре не должно развиться в чрезмерное
регулирование рынка, сопровождае-
мое введением различающихся пра-
вил в отдельных европейских стра-
нах. То же касается открытых тенде-
ров на осуществление местных пас-
сажирских перевозок. Необходимо
сохранить пространство для разви-
тия предпринимательской инициа-
тивы, позволяющей быстро реаги-
ровать на изменение спроса со сто-
роны клиентуры.
Следует
более
последователь-
но реализовывать уже принятые ди-
рективы ЕС, направленные на пред-
отвращение субсидий
и
перекрест-
ного финансирования железных до-
рог. Многие европейские грузовые
железнодорожные
компании
тер-
пят в настоящее время убытки. Так,
в 2008 г. убыток Fret SNCF (грузовая
компания Национального общества
железных дорог Франции) составил
346 млн евро, польской РКР Cargo —
18,5 млн евро и итальянской Trenita-
lia Cargo — 333 млн евро. Эти потери
были компенсированы собственни-
ком или погашены в результате пе-
рекрестного финансирования други-
ми прибыльными подразделениями.
Для
государства
как собственника
зачастую проще выделить дополни-
тельные средства вместо того, чтобы
заниматься бескомпромиссным оздо-
ровлением компании или ее прода-
жей. Однако такой подход препят-
ствует конкуренции и вредит разви-
тию частных и рыночно-ориентиро-
ванных государственных компаний.
которые вынуждены экономить на
инвестициях в подвижной состав, ин-
формационные системы и квалифи-
цированный персонал. В среднесроч-
ном плане это ведет к снижению ка-
чества и ассортимента услуг.
Увеличение доли железных до-
рог на транспортном рынке способ-
но внести большой вклад в дости-
жение экологических целей.
Важ-
ными
предпосылками
для
этого
являются
развитие инфраструкту-
ры железных дорог и снижение вы-
плат за энергию на тягу поездов (в
настоящее время
ЭВ платят нало-
ги за потребление электроэнергии
и вынуждены приобретать клима-
тические сертификаты).
Наконец, необходимо стабиль-
но выделять большие средства на
реконструкцию и развитие инфра-
структуры.
Заключение
При ожидаемом росте экономики
на 1 - 2% в год спрос на транспорт-
ные услуги в Германии вырастет к
2025 г. на 4-9% в пассажирских пе-
ревозках (несмотря на сокращение
населения страны) и на 31-63% в
грузовых. По всем экономическим
сценариям объем перевозок на же-
лезных дорогах существенно возрас-
тет. Возможность увеличения доли
железных
дорог
на транспортном
рынке зависит в первую очередь от
их способности к инновациям и го-
товности государства финансировать
инфраструктурные проекты, необхо-
димые для увеличения пропускной
способности железных дорог.
П о м а т е р и а л а м д о к л а д а
Z u k u n fts p e rs p e k tiv e n f ü r m o b ilitä t u n d
tra n s p o rt. E is e n b a h n in D e u ts c h la n d 2 0 2 5
(www.deutschebahn.com/site/bahn/de/
presse/publikationen/sonderpublikation/
db
__
Zukunftsstudie
__
2025.html),
м а т е р и а л а м к о м п а н и й B o m b a r d ie r
(www.bombardier.com)
и S ie m e n s
(www.siemens.com).
ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ МИРА — 2011, №8
предыдущая страница 23 Железные дороги мира 2011 08 читать онлайн следующая страница 25 Железные дороги мира 2011 08 читать онлайн Домой Выключить/включить текст