ПРОГНОЗ
а
повышение
энергоэффективно-
сти на автомобильном транспорте
и железных дорогах будет сопоста-
вимым, позиции железнодорожно-
го транспорта усилятся, правда не
так значительно,
как
в
пассажир-
ских перевозках. Если относитель-
ное снижение себестоимости вслед-
ствие роста цен на топливно-энер-
гетические
ресурсы
отразится
на
тарифах, то в долгосрочном плане
можно добавить еще
1
% доли на
рынке в пользу железных дорог;
•экология.
Сейчас
трудно
оце-
нить, как повлияет рост экологиче-
ской сознательности потребителей,
предприятий
промышленности
и
торговли на перераспределение гру-
зопотоков.
Исследования
показы-
вают, что примерно 87% населения
озабочено тенденциями изменения
климата,
но лишь
каждый
пятый
потребитель готов платить больше
за продукцию, созданную без ущер-
ба для экологии. В будущем число
таких потребителей будет расти. К
2025 г. большинство населения Гер-
мании будет готово (в том числе фи-
нансово)
доплачивать за экологи-
ческую чистоту при производстве и
транспортировке товаров. Это кос-
нется прежде всего дорогостоящих
товаров, в цене которых транспорт-
ная составляющая невелика. Изме-
нения в поведении клиентуры при-
ведут к тому, что и на автомобиль-
ном транспорте увеличится спрос на
экологически нейтральные перевоз-
ки, что может выразиться в первую
очередь в приобретении так назы-
ваемых климатических сертифика-
тов и росте себестоимости транспор-
тировки грузов.
Поскольку на же-
лезных дорогах показатели по вы-
бросам СО, значительно лучше, им
потребуется
меньше
таких
серти-
фикатов, а значит, их доля на рын-
ке может увеличиться еще пример-
но на 1 % к 2025 г.
К
числу
факторов,
способных
нарушить тенденции развития рын-
ка грузовых перевозок, относятся:
• введение в ЕС пошлин на авто-
мобильные
перевозки.
Европей-
ский союз вряд ли сможет достиг-
нуть принятой цели по защите кли-
мата
(«20-20-20»)
только за
счет
добровольных действий
промыш-
ленности. Поэтому в будущем мож-
но ожидать введения ограничений,
в том числе в сфере транспорта как
одного из эмитентов парниковых га-
зов. Однако было бы нереалистично
ожидать, что транспорт сможет са-
мостоятельно справиться с этой за-
дачей. Увеличение грузооборота с
300 млрд в 1990 г. до 670 млрд ткм в
2009 г. привело к удвоению выбро-
сов
СО,.
Дальнейший
рост
грузо-
оборота приведет к увеличению вы-
бросов втрое по сравнению с 1990 г.
Если принять, что энергоэффектив-
ность в транспортном секторе уве-
личится на 20%, то все равно вы-
бросы СО , все еще на
100% будут
превышать показатель 1990 г. Что-
бы добиться 20%-го снижения вы-
бросов по сравнению с 1990 г., не-
обходимо передать на железные до-
роги более 90% перевозок, выпол-
няемых
сегодня
автомобильным
транспортом.
Это — нереальная
цель, если учитывать возможности
инфраструктуры
железных
дорог
и потребности промышленности и
торговли.
Введение пошлин на ав-
томобильные
перевозки
Швей-
царии они составляют 0,45 евро за
1 км) могло бы изменить баланс на
транспортном рынке в пользу же-
лезных дорог на 2 - 3 %;
• создание биржи автомобильных
транзитных перевозок через Альпы.
Эта идея обсуждается в Швейцарии
и преследует цель ограничить дви-
жение грузовых автомобилей в за-
груженном коридоре север — юг. В
итоге доля железных дорог в тран-
зитных перевозках через Швейцар-
ские Альпы может возрасти с 50 до
80%, что усилит позиции железных
дорог в Германии примерно на 1%.
К
числу
возможных
негатив-
ных факторов следует отнести до-
пуск на европейские железные до-
роги
автопоездов длиной
25,25 м
и
массой
до
60т.
Введение
та-
ких автопоездов быстро увеличит
производительность грузового ав-
томобильного транспорта и умень-
шит объемы
повагонных
перево-
зок на железных дорогах. Это мо-
жет стоить железным дорогам 2%
рынка грузовых перевозок.
Существуют
и
другие
возмож-
ные (но менее вероятные) внешние
факторы,
способные
встряхнуть
рынок грузовых перевозок:
• ускоренное перемещение хими-
ческого и
металлургического про-
изводства за пределы Европы наи-
более негативно скажется на желез-
нодорожном транспорте:
• отказ от повагонных перевозок
в других европейских странах. Если
вслед за Францией и Италией от по-
вагонных перевозок откажутся дру-
гие европейские партнеры Германии
(чего нельзя исключать по пессими-
стичному сценарию), уменьшится
эффективность этого вида
перево-
зок. В Германии почти 45% повагон-
ных отправок приходится на между-
народные сообщения. Полный отказ
от этого вида перевозок может сто-
ить железным дорогам страны почти
4% рынка. Поскольку часть отпра-
вок будет передана в маршрутные
поезда или другим железнодорож-
ным компаниям, реальное уменьше-
ние доли на рынке составит 2%;
• введение мер защиты от шума.
Сегодня 45%
грузовых
перевозок
на
железных дорогах
выполняют-
ся в ночное время (с 22.00 до 6.00).
Причины этого состоят в ограничен-
ной пропускной способности инфра-
структуры и приоритетном пропуске
пассажирских поездов днем. Введе-
ние полного запрета на перевозки в
ночное время маловероятно, однако
можно ожидать ужесточения требо-
ваний к уровню излучаемого шума,
что потребует реализации техниче-
ских мероприятий. Если железнодо-
рожные компании будут нести со-
ответствующие расходы
самостоя-
тельно, их конкурентоспособность
на транспортном рынке ухудшится.
Прогнозный коридор
(рис.
12)
доли железных дорог на рынке гру-
зовых перевозок в 2025 г. составля-
ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ МИРА — 2011, №8
предыдущая страница 19 Железные дороги мира 2011 08 читать онлайн следующая страница 21 Железные дороги мира 2011 08 читать онлайн Домой Выключить/включить текст