ТОКОСЪЕМ
достаточную
надежность
крепле-
ния с учетом характеристик суще-
ствующих промышленных клеев.
Испытания
с
вагоном
Уи1сат
имеют особое значение, так как ре-
жимы токосъема в ходе этих испы-
таний существенно строже, чем
в
регулярной
эксплуатации.
Поэто-
му выявляемый в ходе испытаний
запас по техническим параметрам
позволяет компенсировать
имею-
щиеся отклонения в качестве изго-
товления контактных вставок и га-
рантировать их работоспособность
в экстремальных условиях, таких,
например, как обледенение.
Следует отметить, что из 30 ти-
пов испытанных угольных контакт-
ных
вставок только половина
по-
казала
результаты,
которые
мож-
но
считать
вполне
удовлетвори-
тельными. С другой стороны, даже
в случае благоприятных результа-
тов исследования токосъема в дви-
жении
следует иметь
в
виду,
что
достижение поставленных целей в
данном случае менее сложно, чем
при токосъеме на стоянках.
Токосъем на стоянках
Системные ограничения.
Труд-
ность задачи в данном случае за-
ключается
в
ограничении темпе-
ратуры
в
точке
контакта
между
медным контактным проводом и
контактной вставкой из материа-
ла с малой проводимостью, кото-
рая составляет 10 Ом-м у чистого
графита и 3 Ом-м у металлизиро-
ванного.
На рис. 5 показана зависимость
температуры
от
тока
на
участке
контактного провода из чистой ме-
ди с площадью поперечного сече-
ния
107 мм2 в точке контакта и на
расстоянии
400 мм
от
нее
(здесь
действует только закон Джоуля).
Видно, что температура быстро
возрастает в
зависимости
от кон-
тактного сопротивления и тока.
Нагрев в данном случае являет-
ся чисто локальным явлением, ко-
торое, если его не контролировать.
140
120
100
U
о
5-
80
р
ъ
о.
а»
60
40
20
Ві очке контакта
\
В 400 мм от точки ко
1
/
нтакта
Окружающая
/
среда
/
У
5
Ф
100
110
120
130
Ток, А
140
150
160
Рис. 5. Нагрев контактного провода при токосъеме на стоянке
может
повредить
контактный
провод.
Предельный нагрев медного кон-
тактного провода.
В специальной
литературе в качестве предельной
для
контактного
провода
из
чи-
стой
меди
упоминается
темпера-
тура 200 °С. после которой его со-
противление на разрыв снижается
практически вдвое. Такое ухудше-
ние механических характеристик
приводит
к
обрыву
контактного
провода
под
механическим
воз-
действием
натяжного
оборудова-
ния (грузовых компенсаторов) или
от собственной массы.
На
рис.
6
показана
типичная
форма концов оборвавшегося мед-
ного контактного провода, который
подвергся местному перегреву с по-
следующим удлинением вплоть до
разрыва.
Термическая усталостная проч-
ность.
С другой стороны, необхо-
димо также учитывать термическую
усталость. Действительно, поезда
чаще всего останавливаются в опре-
деленных местах перед знаками си-
стемы сигнализации, у посадочных
платформ или на путях обслужива-
ния
(экипировки).
Поэтому здесь
токоприемники
снимают
ток
на
весьма
малой длине
контактного
провода,
что
провоцирует
повто-
ряющийся нагрев в одних и тех же
местах.
Накопление
таких
последова-
тельных отжигов приводит к риску
появления зон охрупчивания кон-
тактного провода.
SNCF с
помощью Техническо-
го центра машино- и материалове-
дения
(CETIM)
провело
исследо-
вания с целью определения
пред-
ставительных
критериев
предела
термической усталости. Такие ха-
рактеристики, как предел упругости,
предел
прочности
на
растяжение,
относительное
удлинение
и
мик-
ротвердость, измерялись на образ-
цах, подверженных повторяющим-
ся
циклам термического нагруже-
ния в температурном диапазоне от
80 до 200 °С.
Полученные
результаты
по-
зволили
определить температуру
120 °С в качестве предельной для
нагрева контактного провода, что и
Рис. 6. Концы оборвавшегося контактного провода
ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ МИРА — 2011, №7
47
предыдущая страница 48 Железные дороги мира 2011 07 читать онлайн следующая страница 50 Железные дороги мира 2011 07 читать онлайн Домой Выключить/включить текст