ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ ФРАНЦИИ
Железные дороги
Франции —
время
инвестиций
Крупные инвестиции направляются
на
развитие железнодо-
рожной сети Франции и ее поддержание в должном состоянии.
При этом приоритетными являются проекты усиления основ-
ных направлений, что определяется дефицитом пропускной
способности в крупных узлах и на подходах к ним.
В 2005 г. общественность Фран-
ции была шокирована результата-
ми аудита состояния национальной
железнодорожной сети, который по
поручению администрации инфра-
структуры (RFF) и Национального
общества железных дорог Франции
(SNCF) провела Федеральная поли-
техническая школа Лозанны. Аудит
выявил
необходимость
срочных
мер для ликвидации
последствий
пренебрежения текущим содержа-
нием, в противном случае пришлось
бы закрыть для движения поездов
порядка 60% сети.
Особое внимание привлекло ста-
рение
объектов
инфраструктуры.
На сети, например, эксплуатирова-
лись 600 механических и электро-
механических централизаций, вы-
пущенных до Второй мировой вой-
ны, 4000 чугунных или стальных
мостов, построенных до 1900 г. (из
Рис. 1. Старый железнодорожный мост
через р. Об вблизи Нарбона
них 500 —до 1860 г.). Наличие по-
добных объектов (рис. 1) неизбеж-
но ведет к ограничениям скорости
на
многих
участках
обычных ли-
ний и соответствующим нарушени-
ям точности соблюдения расписа-
ния движения поездов.
Увеличение доли капитальных
затрат
RFF и SNCF в ответ внесли в пра-
вительство
следующее
предложе-
ние: повысить темпы замены уста-
ревших фондов (и ликвидировать
накопившееся отставание от запла-
нированных
объемов),
чтобы
пе-
реломить тенденцию
к
росту рас-
ходов на текущее содержание ин-
фраструктуры.
Предложение
бы-
ло одобрено правительством, что
и
стало
основой
разработанной
RFF текущей
политики,
получив-
шей конкретное воплощение в че-
тырехлетием
контракте,
согласо-
ванном с правительством в ноябре
2008 г. Наличие такого контракта
имеет большое значение, посколь-
ку гарантирует финансирование на
среднесрочную перспективу. Пред-
усматривается
заключить
вто-
рой подобный контракт на период
2013-2017 гг.
В результатах аудита особо от-
мечалась структура расходов RFF:
две трети
затрат приходилось
на
текущее
содержание
инфраструк-
туры, остальное — на капитальный
ремонт
и
реконструкцию.
Такие
пропорции
разительно отличают-
ся от имеющих место, например, на
железных дорогах Швейцарии, где
соотношение диаметрально проти-
воположное. Сравнение с железны-
ми дорогами некоторых других ев-
ропейских стран (Италии, Испании,
Великобритании) также не в поль-
зу RFF.
С тех
пор
RFF
удвоила
актив-
ность в этом плане — ежегодно за-
меняют
порядка
1000 км
пути.
С
2008 по 2012 г. в общей сложности
предстоит капитально отремонти-
ровать 3940 км
пути
и
1430
стре-
лочных переводов. Расходы по этим
статьям
определены,
по
крайней
мере, до 2015 г. (рис. 2), и к этому
сроку предстоит обновить 6400 км
пути.
С 2009 г.
расходы
на
обновле-
ние инфраструктуры превосходят
затраты
на
текущее
содержание
(рис. 3). Работы по ремонту вклю-
чают, в частности, замену рельсов
и
балласта
на
первой
высокоско-
ростной линии
LGV
Paris-est,
ко-
торая эксплуатируется уже более
30 лет. Все рельсы на этой линии
будут заменены к 2014 г., затем ана-
логичные работы начнутся на LGV
Atlantique.
Их выполнит француз-
ская подрядная компания TSO с по-
мощью высокопроизводительного
рельсоукладочного поезда, постав-
ленного
швейцарской
компанией
Scheuchzer.
Плата за пользование
инфраструктурой
RFF
начинала
свою
деятель-
ность в то время, когда еще отсут-
ствовал институт платы за пользо-
вание
инфраструктурой
и
прихо-
дилось вступать с клиентами, круп-
нейшим из которых является SNCF,
в
договорные
отношения.
Совре-
менная общеевропейская политика
16
ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ МИРА — 2011, №7
предыдущая страница 17 Железные дороги мира 2011 07 читать онлайн следующая страница 19 Железные дороги мира 2011 07 читать онлайн Домой Выключить/включить текст