ДЕФЕКТЫ
РЕЛЬСОВ
так как при высокой степени изно-
са рельс заменяют.
В-кривых
радиусом
от 300
до
600 м
рельсы служат дольше,
при
этом успевают проявиться
много-
численные
усталостные
дефекты.
Продольное боксование колес, ко-
торое происходит в кривых, приво-
дит к сдвигу материала против на-
правления движения. Точка сопри-
косновения
колеса
и
рельса
пере-
мещается к рабочей грани головки
рельса, что ведет к образованию ус-
талостных дефектов в зоне контакта,
которые, развиваясь, могут вызвать
внезапное
разрушение
рельса.
В
рельсах на прямом отрезке пути это
возможно только после длительно-
го действия такой нагрузки и в ком-
бинации с нагрузкой от качения.
Указанные усталостные дефек-
ты наблюдаются и на стрелочных
переводах, чаще в кривых, в основ-
ном на внутренней грани головки
контррельса. Они возникают также
на отрезках, где часто происходит
боксование колес. При движении со
скоростью выше 120 км/ч процесс
их образования ускоряется. В кри-
вых увеличенное проскальзывание
тяговых колесных пар способствует
появлению усталостных поврежде-
ний: то же самое происходит в ме-
стах сварки рельсов.
Глубина усталостной
трещины
растет по
мере того,
как увеличи-
вается время эксплуатации рельсов.
Это ведет к выкрашиванию рабочей
грани
головки
рельса
и
образова-
нию продольных трещин, в резуль-
тате чего возникает опасность изло-
ма рельса. Таким образом, необхо-
димо контролировать рельсы, выяв-
ляя такие дефекты, в том числе и на
примыкающих линиях. Выкрашива-
ние и микротрещины рельсов, кро-
ме того, увеличивают уровень шума,
создаваемый проходящим поездом.
Если усталостные повреждения
на поверхности катания еще не вид-
ны, возможна их идентификация по
специфическим признакам, таким.
ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ МИРА — 2011, №6
как образование чешуек или нали-
чие пластической деформации
го-
ловки
рельса.
Вихретоковый
ме-
тод позволяет выявлять усталост-
ные повреждения на глубине около
2,7 мм,
метод
ультразвуковой
де-
фектоскопии — на глубине до 7 мм.
Учитывая
глубину трещины,
при-
нимают необходимые меры — сни-
жают скорость до 60 км/ч, удаляют
выявленные повреждения не более
чем через 8 недель, проводят шли-
фование
или
усиливают
визуаль-
ный контроль.
Главная
задача
профилактиче-
ских мер — поддержание эксплуата-
ционной безопасности и долгосроч-
ное планирование технического об-
служивания. Ультразвуковую про-
верку рельсов с объездом на поезде
проводят один раз в год для выяв-
ления в рельсах раковин и трещин,
дополнительные проверки — 4 ра-
за
в год вручную с помощью уль-
тразвукового аппарата. Небольшие
усталостные дефекты в начальной
стадии глубиной до 2 мм и сужение
колеи можно устранять путем шли-
фования
рельсов
Или
репрофили-
рования (около 0,4 мм за один про-
ход). При крупных усталостных по-
вреждениях необходимо заменять
рельс.
В
последние
годы
стремят-
ся снизить затраты на содержание
железнодорожного
пути,
исполь-
зуя
новые разработки,
позволяю-
щие уменьшить частоту появления
усталостных
дефектов.
Применя-
ют смазочные установки для рель-
сов и гребня бандажа, которые мо-
гут располагаться
на тяговом
по-
движном составе, вагоне с кабиной
управления, а также на вагоне со-
провождения поездов системы Ко-
Ьа
(перевозка
по
железной доро-
ге
автопоездов
и
автоприцепов).
При этом уменьшается истирание
рельса,
поскольку
снижается
си-
ла трения. Большое значение име-
ет также использование защиты от
боксования.
При
твердой
головке
рельса
уменьшаются боковой
износ, раз-
мер трещин и их глубина. Все более
широкое использование рельсов с
упрочненной головкой вызвало не-
обходимость создания бандажа по-
вышенной
твердости,
поскольку
увеличились расходы на содержа-
ние подвижного состава. После на-
чала использования в 2002 г. рель-
сов с выпуклым профилем в силь-
но загруженных кривых (радиус от
600 м) зона контакта колеса и рель-
са сместилась ближе к середине го-
ловки рельса, благодаря чему зна-
чительно
реже
стали
появляться
усталостные
дефекты.
Асиммет-
ричное шлифование рельса не дало
требуемых результатов.
Пока
еще
не
использованы
все
имеющиеся
возможности для
уменьшения усталостных дефектов.
Часто вследствие неточного взвеши-
вания или при неправильных дан-
ных в накладной оказывается, что
реальная нагрузка на колеса грузо-
вых
вагонов
превышает допусти-
мую, а это также приводит к
воз-
никновению указанных дефектов.
Необходимо,
чтобы
ошибка
взве-
шивания
была
менее
3%
и
обес-
печивалась достоверность данных,
указанных в накладной.
Наконец,, и инфраструктура мо-
жет внести свой вклад в снижение
числа
усталостных
дефектов.
Так.
линии с высокой частотой движения
поездов должны иметь оптимальную
разбивку на блок-участки. В процес-
се эксплуатации необходима надеж-
ная связь поездного диспетчера с ма-
шинистами. Это привело бы к улуч-
шению организации эксплуатацион-
ного процесса и уменьшению износа.
Следует также избегать чрезмерного
разгона поезда после прохождения
основных сигналов.
П о м а т е р и а л а м к о м п а н и и W ie n e r
L in ie n
(www.wienerlinien.at),
Ö B B
(www.oebb.at).
Т е х н и ч е с к о г о у н и в е р с и т е -
т а В е н ы T V F A
(www.tvfa.tuwien.ac.at).
предыдущая страница 76 Железные дороги мира 2011 06 читать онлайн следующая страница 78 Железные дороги мира 2011 06 читать онлайн Домой Выключить/включить текст