КОЛЕСНЫЕ
ПАРЫ
(скрежета при вписывании подвиж-
ного состава в кривую).
При
жесткой
установке
колес-
ных пар традиционных ходовых ме-
ханизмов в кривой возникает доста-
точно большая разница квазистати-
ческих сил, действующих на путь от
ведущей и следующей за ней колес-
ных пар в поперечном направлении.
Система ARS способствует вырав-
ниванию этих сил (рис. 2).
В
процессе
выравнивания
по-
перечных
сил
происходит также
уменьшение их пиковых значений.
Если выбирается вариант исполне-
ния с дополнительным соединени-
ем регуляторов обеих колесных пар
тележки, то гибкость программно-
го обеспечения
позволяет выпол-
нять установку осей таким образом,
что степень активного выравнива-
ния поперечных сил позволяет уве-
личить допустимую скорость про-
хождения кривых некоторыми со-
временными поездами, составлен-
ными из вагонов с наклоняемыми
кузовами. При этом поперечные си-
лы, стремящиеся сдвинуть путь, бу-
дут значительно ниже допустимой
максимальной
величины,
т.е.
на-
грузка на путь будет меньше.
Уменьшение числа и величины
проскальзываний между колесом и
рельсом, вызывающих износ, спо-
собствует уменьшению сопротивле-
ния качению (рис. 3), которое сни-
жает расход энергии.
Рис. 2. Выравнивание системой ARS попе-
речных сил. действующих на путь:
IУ — сумма поперечных сил:
R —
радиус
кривизны
Приведенные
кривые
сняты
в
функции радиуса кривизны для раз-
личных величин продольной жест-
кости пути при двух значениях под-
уклонки рельсов.
В
результате уменьшения
кон-
тактной усталости при качении и
вызываемого
ею
износа
поверх-
ности катания увеличивается срок
службы колес и уменьшаются рас-
ходы на их техническое обслужи-
вание.
В
результате
этого умень-
шаются
эксплуатационные
рас-
ходы
компаний — владельцев
по-
движного
состава
и
затраты
на
содержание пути компаний — опе-
раторов инфраструктуры. Введение
схемы расчетов за пользование ин-
фраструктурой
в
зависимости
от
нагрузки на путь создало бы моти-
вацию
для
компаний-перевозчи-
ков приобретать инновационный
подвижной состав, уменьшающий
износ пути.
Создание мехатронной
тележки Flexx Tronic
с системой ARS
Первым шагом при создании си-
стемы ARS, не связанной с каким-то
определенным типом
ходовой
ча-
сти,
были
стендовые
испытания.
Так,
в
2003
г.
опытный
ходовой
механизм
на
базе тележки, допу-
щенной
к эксплуатации
со скоро-
стью 160 км/ч, прошел испытания
на
катковом
испытательном стен-
де железных дорог Германии (DB)
в Мюнхене. При использовании си-
стемы активной стабилизации ему
удалось развить скорость 400 км/ч.
В 2004 г. в испытательном центре
Вегберг-Вильденрат компании Sie-
mens последовали испытания с ре-
гулированием направления колес-
ных пар в кривых и обеспечением
устойчивости движения на прямо-
линейных участках на базе дизель-
поезда DB серии VT 612.
Эксплуатационные
испытания
системы Flexx Tronic с ARS состоя-
лись
в
рамках
шведского
проек-
та Gröna Taget («Зеленый поезд»),
целью которого является повыше-
ние привлекательности железнодо-
рожного транспорта
в Скандинав-
ских странах (рис. 4). Для этого в
2006 г. ходовые механизмы серий-
ного поезда Regina компании Bom-
bardier Transportation, рассчитанно-
го на скорость движения 200 км/ч,
а)
30
250 - 400
400 - 550
550 - 900
Радиус кривой, м
900-1500
Радиус кривой, м
Рис. 3. Снижение сопротивления качению с помощью системы ARS на опытной тележке поезда Regina:
а
— подуклонка рельсов 1:40:
б
— подуклонка 1:20
ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ МИРА — 2011, № 6
51
предыдущая страница 52 Железные дороги мира 2011 06 читать онлайн следующая страница 54 Железные дороги мира 2011 06 читать онлайн Домой Выключить/включить текст