ИНВЕСТИЦИИ
увеличилось до 4.6 млн в 2008 г., т. е.
на
18,25%, при практически не из-
менившихся пропускной способно-
сти инфраструктуры и размерах по-
ездной работы в поездо-км. Пасса-
жирооборот за то же время вырос
с
1,362 млрд до
1,522 млрд
пасса-
жиро-км, т.е. на
11,7%. Особенно
повысилась
интенсивность
пере-
возок на средние расстояния в ко-
ридоре
Квебек — Уинсор.
Следу-
ет, однако, отметить, что в кризис-
ном
2009 г. объем перевозок сни-
зился до 4,23млн пассажиров, т.е.
на 8,2%; следовательно, уменьши-
лись и доходы (на 34,3 млн дол., т. е.
на 11,5%). Чтобы частично компен-
сировать эти потери, компания со-
кратила эксплуатационные расхо-
ды почти на 29,5 млн дол. Возврат к
предкризисным показателям ожи-
дается после 2011 г.
В настоящее время
в пассажир-
ских перевозках железнодорожный
транспорт встречает очень жесткую
конкуренцию
со
стороны
автомо-
бильного
и
воздушного транспор-
та. Например, в транспортном кори-
доре Монреаль — Квебек компания
Orleans Express ежедневно предлага-
ет 21 пару автобусов, а компания Air
Canada — 15 парных авиарейсов, то-
гда как Via Rail обеспечивает обраще-
ние только пяти пар поездов, вслед-
ствие чего на ее долю приходится
всего 3-4% рынка. В коридоре Мон-
реаль — Торонто это соотношение
несколько лучше — доля Via Rail с ее
шестью
парами
поездов
составля-
ет 17% против 30%, приходящихся
на воздушный транспорт, представ-
ленный тремя компаниями (Westjet,
Air Canada. Porter Airlines), которые
предлагают 43
парных
авиарейса;
остальной
объем
перевозок осваи-
вает автомобильный транспорт.
Высокоскоростные
сообщения
Результаты
недавних
муници-
пальных
выборов
в
провинции
Квебек
свидетельствуют о
возоб-
новлении
на
политической
арене
интереса
к
вопросу
о
высокоско-
ростных сообщениях.
Власти про-
винции
настаивают
на
том,
что-
бы
первая
высокоскоростная
ли-
ния прошла от Квебека до Монреа-
ля, а затем от Монреаля до Торонто,
аргументируя это тем, что, если не
сделать
конечным
пунктом
высо-
коскоростных сообщений
Квебек,
шансы реализации данного замыс-
ла в сколько-нибудь видимой пер-
спективе будут сведены к нулю. В
то
же
время
есть
мнение,
что
це-
лесообразнее
строить
высокоско-
ростную
линию
Квебек — Торон-
то
«в один этап», а
впоследствии
продлить высокоскоростной кори-
дор вплоть до Чикаго и Нью-Йор-
ка.
Оживлению дискуссии
на
эту
тему
способствуют
как
ужесточе-
ние
природоохранного
законода-
тельства, так и широкомасштабные
планы организации высокоскорост-
ных
сообщений у
южного
соседа
(США), в связи с чем выдвигаются
предложения объединить будущие
сети высокоскоростных сообщений
двух стран. К рассмотрению вопро-
са в качестве консультантов привле-
чены специалисты Национального
общества железных дорог Франции
(SNCF)
и компании
Dessau, а так-
же разработчики проекта EcoTrain
2011 для Европы.
Следует
сказать,
что
в
пред-
варительных
проектах
недостат-
ка не было. Начиная с 1981 г. Via
Rail
Canada
проводила
соответ-
ствующие
исследования
совмест-
но с SNCF и железными дорогами
Японии.
В
отчете,
опубликован-
ном в
1984 г., было сделано поло-
жительное заключение о создании
сети высокоскоростных сообщений
от Квебека до Уинсора общей про-
тяженностью 1150 км, обслуживаю-
щей Оттаву, Торонто и Монреаль, а
также о строительстве скоростной
соединительной линии
Калгари —
Эдмонтон на западе Канады.
Следующее предварительное ис-
следование Via Rail провела в 1987 г.
с выпуском отчета в
1989 г. Отчет
вызвал интерес у трех правительств
(федерального и провинций Онтарио
и Квебек). В 1990 г. была создана ра-
бочая группа, которая в 1992 г. выпу-
стила доклад о социально-экономи-
ческой. финансовой и экологической
целесообразности предлагаемой се-
ти высокоскоростных сообщений, а
также по некоторым частным вопро-
сам. В последующие годы исследова-
ния, инициируемые правительства-
ми, проводились под эгидой соответ-
ствующих министерств транспорта.
Хотя компания Via Rail больше
не инициировала собственных ис-
следований
вплоть
до
настояще-
го времени, ее специалисты тем не
менее выразили мнение, что, в част-
ности, для
высокоскоростной
ли-
нии Квебек — Монреаль следует ис-
пользовать инфраструктуру вдоль
северного берега реки Св. Лаврен-
тия;
кроме
всего
прочего,
это
из-
бавит от двукратного пересечения
реки. Тогдашний мэр города Труа-
Ривьер,
расположенного
пример-
но посередине между Монреалем и
Квебеком на северном берегу реки,
еще в 1990 г. отметил по этому по-
воду, что при наличии высокоско-
ростных поездов жителям города,
чтобы добраться до центра Монреа-
ля, потребуется всего порядка полу-
часа. Таким образом, у высокоско-
ростных сообщений сторонники по-
явились уже довольно давно.
Городской рельсовый
транспорт
В 2009 г., во время подготовки
к началу строительства очередной,
шестой пригородной линии в агло-
мерации
Монреаля,
специалисты
региональной транспортной адми-
нистрации Agence Métropolitaine de
Transport (АМТ) утверждали, что за
проектом так называемого Восточ-
ного поезда (Train de l’Est) в направ-
лении
Репантиньи
и
Маскуша, за-
вершение
работ
по
которому
на-
мечено на лето 2012 г., последует
проект дальнейшего развития мет-
рополитена экономической столи-
цы провинции Квебек.
ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ МИРА — 2011, №6
13
предыдущая страница 14 Железные дороги мира 2011 06 читать онлайн следующая страница 16 Железные дороги мира 2011 06 читать онлайн Домой Выключить/включить текст