РЕЛЬСЫ
результаты
испытании
оказались
не столь благоприятными, как на
БВВ. Общий вывод состоял в том,
что сопротивляемость бейнитной
стали
боковому
износу
немного
хуже, чем стали марки И260, а это
расходится с данными испытаний
рельсов
из бейнитной
стали
мар-
ки
В360
в
Швейцарии.
Швейцар-
ские специалисты-путейцы, напро-
тив, заключили, что рельсы из ста-
ли марки В360 не следует заменять
по причине очень большого боко-
вого износа и они могут оставать-
ся в пути вплоть до наработки по-
ездной нагрузки от 300 до 350 млн
т брутто, что соответствует сроку
службы всей путевой структуры до
полной замены.
Подтвердился
малый
волнооб-
разный износ рельсов из стали мар-
ки
В360 на
внутренней
нити
кри-
вых радиусом от 450 до 600-650 м.
Волнообразный износ является де-
фектом,
который
характеризует-
ся
псевдопериодической
последо-
вательностью своего появления на
поверхности
катания
рельсов,
и
длина волны такого износа может
находиться в пределах 3 -8 см (та-
кие волны считаются
короткими)
и 8 -3 0 см
(такие
волны
считают-
ся длинными). В общем случае, ес-
ли возникает волнообразный износ
рельсов из обычной стали, колеса
проходящих
поездов
как
бы
сту-
чат по вершинам волн. При этом на
вершинах
волн
происходит дина-
мический наклеп, в результате че-
го рельсовая сталь меняет структу-
ру на мартенситную, причем на по-
верхности рельсов появляются бе-
лые пятна. При большой длине этих
пятен деградация рельсов ускоряет-
ся.
Испытания рельсов из бейнит-
ной стали марки В360 показали от-
сутствие
белых
пятен,
что
свиде-
тельствует об их неоспоримом пре-
имуществе с данной точки зрения.
Вместе с тем волнообразный износ
часто
является
причиной
образо-
вания местных обжатий. У рельсов
из бейнитной стали дефекты в виде
местных обжатий и белых пятен не
ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ МИРА — 2011,№5
наблюдались, несмотря на наличие
волнообразного износа.
Особое
внимание
было уделе-
но образованию углублений
в зо-
нах
теплового
воздействия,
кото-
рое имеет место при
сварке рель-
сов
(причиной этого явления счи-
тают изменение качества металла в
сварных рельсовых стыках). С це-
лью облегчения сравнения рельсов
из стали разных марок на обеих ни-
тях одного из путей опытного по-
лигона уложили плети длиной по-
рядка 335 м, сваренные из рельсов
из бейнитной стали марки В360 и
термообработанных рельсов из ста-
ли марки R350 LHT.
Каждый отрезок плети длиной
около 110 м состоял из рельса дли-
ной
18 м из стали R350 LHT, рель-
са длиной 25 м из стали В360, рель-
са длиной 25 м из стали R350 LHT,
рельса длиной 25 м из стали В360
и рельса длиной 18 м из стали R350
LHT, так что эти отрезки стыкова-
лись
между собой
по рельсам
из
стали R350 LHT в целях обеспече-
ния однородности соединения от-
резков
методом
термитной
свар-
ки (эта технология еще не до кон-
ца
отработана
для
стали
данной
марки).
Неоднородные
соедине-
ния между рельсами
из стали
ма-
рок
В360 и
R350
LHT внутри
от-
резков были выполнены методом
стыковой контактной сварки с ис-
пользованием сварочного аппара-
та
компании Schlatter,
предостав-
ленного железнодорожным техни-
ческим центром, расположенным в
Хегендорфе.
В
подверженных
термическо-
му
воздействию
зонах
сварки
на
концах рельсов из бейнитной ста-
ли были обнаружены признаки об-
разования
углублений.
Это
ста-
ло следствием локального сниже-
ния
твердости
металла
в данных
местах.
В условиях непрекращаю-
щегося движения
поездов по это-
му
пути
оставлять
сварные
сты-
ки в таком состоянии было нельзя,
что
потребовало
их
замены
врез-
ками рельсов из стали марки В360,
вваренными с применением метода
термитной сварки.
Совместно с компанией Railtech
были начаты исследования с целью
решения проблемы сварки рельсов
из бейнитной стали. Параллельно
с
этими
исследованиями
специа-
листы Федеральных железных до-
рог Швейцарии (БВВ) продолжали
изучать технологию стыковой кон-
тактной
сварки
на
стационарной
установке.
Чтобы считать результаты удо-
влетворительными, были поставле-
ны следующие заранее определен-
ные условия:
• образование бейнитной структу-
ры по всему сечению сварного шва
при сварке однородных (сталь мар-
ки В360) и разнородных (сталь ма-
рок В360 и В350 ЬНТ) материалов:
• уменьшение разброса твердости
металла в зоне сварки;
• предотвращение
образования
углублений;
• введение дополнительной тер-
мической обработки после сварки.
Эти исследования оказались ре-
зультативными с точки зрения раз-
работки состава алюминотермиче-
ской смеси для сварки стали разных
марок, а также технологии терми-
ческой обработки сварных рельсо-
вых стыков (сталь марки В360) по-
сле сварки. Специалисты компании
Ва1кесЬ разработали детальную ме-
тодику сварки, включающую под-
готовку
концов
рельсов,
а
также
определили параметры процесса и
материалы
для
последующей
об-
работки
швов.
Величины
твердо-
сти концов рельсов в сварном сты-
ке до и после термической обработ-
ки приведены на рис. 2.
Видно, что значения твердости
после термической обработки име-
ют более
регулярный
характер
и
равны в среднем 375 НВ. Зоны, под-
вергнутые термической обработке,
хорошо структурированы,
и
в та-
ких сварных швах наблюдается хо-
рошая сопротивляемость образова-
нию углублений и других аномаль-
ных явлений.
предыдущая страница 74 Железные дороги мира 2011 05 читать онлайн следующая страница 76 Железные дороги мира 2011 05 читать онлайн Домой Выключить/включить текст