РЕЛЬСЫ
Рельсы
из
бейнитной
стали
на железных дорогах
Швейцарии
При
прохождении
подвижного
состава
по
рельсам
на
них
воздействуют
повторяющиеся
нагрузки,
в
результате
чего
на
поверхности
катания
рельсов
образуются
дефекты.
Эти
поверхностные дефекты чаще всего вызываются явлениями
усталостного характера при контакте качения (RCF). Типичны-
ми усталостными повреждениями рельсов являются трещины
и выкрашивания на выкружке рабочей грани (такое трещино-
образование возникает в основном у наружных рельсов кривых
малого радиуса в виде регулярно или случайно расположенных
мелких трещинок),
а также трещины и местные обжатия
(де-
фекты №2201
и 2202) на поверхности катания (они часто воз-
никают в местах электрической или термитной сварки рельсов,
а также в зонах их волнообразного износа).
Дефекты,
обусловленные уста-
лостью при
контакте
качения, за-
частую приводят к излому рельсов,
в результате чего происходят кру-
шения поездов с тяжелыми послед-
ствиями. Компании — изготовители
рельсов применили новые решения
в разработке сталей, обеспечиваю-
щих устойчивость поверхности ка-
тания рельсов как к износу, так и к
усталостным повреждениям.
Так,
компания
Corns
Rail
про-
вела исследования, которые были
направлены прежде всего на полу-
чение рельсовой стали бейнитной
структуры в процессе охлаждения
рельсов во время их выдержки.
Металлурги компании разрабо-
тали
сталь с малым
содержанием
углерода, химический состав кото-
рой обеспечивает преобразование ее
структуры в бейнитную при естест-
венном охлаждении по всему попе-
речному сечению рельсов. По этому
образцу было освоено изготовление
стали двух марок: В320 и В360.
Путевое хозяйство железных
дорог Швейцарии
Сеть магистральных линий Фе-
деральных железных дорог Швей-
царии (SBB) имеет протяженность
порядка
5000 км
и
характеризует-
ся сложным планом и профилем с
большим числом кривых малого ра-
диуса и уклонов большой крутизны.
Об этом свидетельствуют следую-
щие показатели:
• расположение
750 км
путей
(15%)
в
кривых
радиусом
менее
500 м
и
1000 км
путей
(18%) — в
кривых радиусом от 500 до 1500 м:
• наличие уклонов крутизной бо-
лее 25 %о;
•средняя грузонапряженность по
сети в 2009 г. — 41 тыс. т брутто в сут-
ки, или более 15 млн т брутто в год:
• преобладание смешанного дви-
жения с большим
разнообразием
типов используемых локомотивов
и вагонов.
К этому следует добавить, что
БВВ
находятся
в числе железных
дорог мира с самой высокой интен-
сивностью движения поездов.
Приведенные данные
позволя-
ют заключить,
что
рельсы
на
пу-
тях БВВ подвержены
высоким
на-
грузкам. в том числе усталостным.
Это подтверждает статистика роста
числа дефектов рельсов в виде тре-
щин и местных обжатий
(рис.
1).
На эти дефекты приходится более
50% всех зарегистрированных по-
вреждений рельсов.
В
настоящее
время
практиче-
ски все железные дороги не видят
другой
возможности
устранения
этих
дефектов,
кроме
шлифова-
ния рельсов. Действительно, шли-
фование в определенной мере дает
возможность улучшить состояние
рельсов.
Так,
шлифование
в
кри-
вых особенно эффективно с точки
зрения
устранения
трещин
и
вы-
крашивания
рельсов
и
позволяет
Рис. 1. Изменение числа дефектов рельсов в виде трещин и местных обжатий:
1 —
число трещин: 2 — число обжатий
ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ МИРА — 2011, №5
71
предыдущая страница 72 Железные дороги мира 2011 05 читать онлайн следующая страница 74 Железные дороги мира 2011 05 читать онлайн Домой Выключить/включить текст