ОСНОВАНИЕ
ПУТИ
Автоматизированные средства
измерения
геометрических
пара-
метров наиболее часто используют-
ся в технологиях текущего содержа-
ния пути, поскольку большая часть
дефектов, касающихся, по крайней
мере, балластной призмы и земля-
ного полотна, проявляются как от-
клонения от заданных параметров.
Но истинные причины отклонений
таким путем не выявляются. В этих
случаях первопричину можно опре-
делить путем измерения жесткости
пути
— ею могут быть неоднород-
ность параметров в переходных зо-
нах,
ослабление
или
обводнение
земляного полотна.
При планировании реконструк-
ции
необходимо
рассматривать
многие аспекты:
несущую способ-
ность
грунта,
сопротивляемость
земляного
полотна
воздействию
различных факторов, будущую тех-
нологию текущего содержания пу-
ти. Однако представление о состоя-
нии основания земляного полотна
под верхним строением пути часто
бывает
неполным
в
силу
его
до-
ступности только для визуальных
осмотров. В таких случаях измере-
ние вертикальной жесткости позво-
ляет определять участки, на кото-
рых требуется упрочнение земля-
ного
полотна
или
проведение бо-
лее тщательных обследований.
В настоящее время наблюдает-
ся недостаток четких рекомендаций
по допустимому разбросу величин
жесткости пути для новых линий.
Метод сплошных
измерений дает
возможность проверять новый путь
по разбросу величин его жесткости.
Данные
о
жесткости
пути,
со-
бранные
в
Шамбери
(Франция),
стали исходными в эксперименте с
использованием метода цифрового
анализа случайного поведения пу-
ти.
Значительный
объем
измере-
ний
позволил
накопить
статисти-
ческие данные о геометрических и
механических параметрах пути об-
следованного участка: одновремен-
но
использовали
бесконтактный
вероятностный метод анализа для
описания поведения пути. Количе-
ственные результаты исследования
подтвердили возможность исполь-
зования подобной методики для ис-
следований параметров пути с выяв-
лением наиболее существенных па-
раметров, например толщины бал-
ластной призмы или механических
характеристик земляного полотна.
Впервые
примененная
методи-
ка,
предусматривающая
одновре-
менный
анализ
эксперименталь-
ных и статистических данных, мо-
жет обеспечить получение весьма
полезной для организации эффек-
тивного текущего содержания пути
информации.
С помощью анализа надежности
можно
оценить
и
сравнить
влия-
ние
на
поведение
пути
таких
ме-
роприятий. как подсыпка балласта
или улучшение дренажа основания
пути. Эффективность применяемой
системы текущего содержания пу-
ти оценивается с помощью компью-
терного расчета вероятности отказа,
характеризующей
продление
или
сокращение периодов безотказной
работы.
Методы оздоровления
Вслед за этапом оценки
и ана-
лиза данных,
полученных при
из-
мерениях, на экспериментальных
участках, выбранных в связи с не-
удовлетворительным
состояни-
ем основания пути, был использо-
ван инновационный метод ремон-
та
земляного
полотна.
Проведен-
ная работа подготовила участок к
организации
более
интенсивного
движения
поездов при
минималь-
ном влиянии на эксплуатационный
процесс и текущие расходы.
В Испании, например, был уси-
лен путь в переходной зоне на под-
ходе
к
мосту,
где
из-за
неудовле-
творительного состояния земляно-
го полотна действовало ограниче-
ние скорости движения до 10 км/ч
и требовалась частая подбивка.
Проведенные измерения выяви-
ли порог жесткости, приблизитель-
но равный 40 кН, ниже которого на-
грузка не передавалась балластной
призмой на верхний слой земляно-
го
полотна,
отражая
нелинейное
поведение.
Кроме того, значения
жесткости
над
железобетонными
блоками и насыпью не превышали
20 кН/мм. Для этой зоны было при-
нято решение заменить старый бал-
ласт новым, более высокого каче-
ства, усилить насыпь и уложить два
слоя георешеток с высокой упруго-
стью. Кроме того, для защиты же-
лезобетонных блоков использова-
ли геомембраны.
На проведение этих работ потре-
бовалось 6 дней, и после их заверше-
ния проблем с текущим содержани-
ем участка уже не было. Реконструк-
ция
не только
повысила
безопас-
ность, но и существенно сократила
время следования поездов по пере-
гону, поскольку стало возможным
повысить допустимую скорость дви-
жения поездов до 160 км/ч. В срав-
нении
с
доремонтным
периодом
увеличились интервалы между под-
бивками пути, что привело к соот-
ветствующему снижению расходов
на текущее содержание.
В
Швеции
проведены
крупно-
масштабные испытания нового ме-
тода упрочнения грунта земляного
полотна
под
насыпями действую-
щих
железнодорожных
линий
за
счет
создания
стенок
из
наклон-
ных цементно-известковых колонн
(рисунок),
причем
без
остановки
движения поездов. В качестве экс-
периментального был выбран уча-
сток
линии,
на
которой
проводи-
лась реконструкция с целью повы-
шения осевой нагрузки, но насыпь
не имела нужной устойчивости.
Укрепляющие земляное
полот-
но стенки создавались из устанавли-
ваемых рядом друг с другом наклон-
ных колонн, изготовление которых
начиналось с погружения на опре-
деленную глубину в грунт медленно
вращающегося полого вала со сме-
шивающим
устройством
(мешал-
кой) внутри. При вращении инстру-
мента в противоположную сторону
ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ МИРА — 2011, № 5
69
предыдущая страница 70 Железные дороги мира 2011 05 читать онлайн следующая страница 72 Железные дороги мира 2011 05 читать онлайн Домой Выключить/включить текст