ГИБРИДНЫЙ
ПРИВОД
Время, с
SOC
■■
Энергия ускорения
Энергия торможения
Энергия аккумуляторной батареи
Дополнительный расход энергии
Мощность блока топливных элементов
Рис. 7. Результаты испытаний опытной секции в ситуации 3
Таблица 4
Эффективность использования топлива
Ситуация
Работа кон-
диционера
Поддержание
величины SOC
Пробег,
км
Расход
Эффективность ис-
водорода,
пользования толли-
нг
ва. км/кг
1
Нет
Да
17,9
5,04
3,55
2
»
Нет
13,4
3,08
4,34
3
Да
»
9.7
2.97
3,27
Таблица 5
Разные аспекты получения и расхода энергии, кВт ч
Ситуация
Энергия на
ускорение
Дополни-
тельный
расход энер-
гии
Использо-
ванная
энергия
торможения
Энергия
разрядки
батареи
Энергия из-
расходованно-
го водорода
1
82,4
25,9
33,3
1.7
164,7
2
60.8
14,5
28,4
0
100,6
3
46.2
19,3
21,6
0
97,1
Таблица 6
Энергоэффективность гибридного тягового привода, %
Ситуация
Эффективность
топливных элемен-
тов
Эффективность ис-
пользования энергии
торможения
Эффективность опыт-
ной секции
1
49.8
40,4
64,7
2
50,5
46,7
74,8
3
49,8
46,7
67,4
Выводы
Результаты
ходовых
испыта-
ний
в различных ситуациях обоб-
щены в табл. 4, 5 и 6,
Видно, что
энергоэффективность опытной сек-
ции с гибридным тяговым
приво-
дом наиболее высока в ситуации 2
(наименьший дополнительный рас-
ход энергии по сравнению с други-
ми ситуациями). Во всех ситуациях
эффективность топливных элемен-
тов близка к 50%. В ситуациях 2 и
3, отличие между которыми заклю-
чается
только
во
включении
или
отключении установки
кондицио-
нирования
воздуха, отмечена раз-
ница в 1,07 км/кг в эффективности
использования топлива и в 7.4% в
эффективности опытной секции. В
ситуации 2 для восстановления ве-
личины SOC с 30 до 60% требова-
лось 12 мин, в ситуации 3 —около
15 мин, в ситуации 1 — около 3 мин.
Резервуар высокого давления име-
ет вместимость 17 кг (по водороду),
чего хватает на пробег опытной сек-
ции 55-75 км без дозаправки.
Заключение
RTRI
провел
ходовые
испыта-
ния опытной двухвагонной секции,
оснащенной
гибридным
(топлив-
ные
элементы
+
аккумуляторная
батарея) тяговым приводом, и оце-
нил ее энергоэффективность в раз-
ных ситуациях. Подтверждена рабо-
тоспособность привода и его высо-
кая эффективность (не менее 65%).
Эти показатели могут быть еще луч-
ше при эксплуатации на магистраль-
ных
линиях.
В дальнейшем
RTRI
планирует работы по оптимизации
массы и размеров оборудования, с
тем чтобы его можно было разме-
стить под кузовами вагонов, а также
по увеличению срока службы топ-
ливных элементов.
Т. Yamamoto et al. Quarterly Report of RTRI.
2010,
№ 3 . p.
115-121;
материалы 6-й
конференции Hydrail. 1 -2 июля 2010 г.
.
Стамбул. Турция
(www.hydrail.org).
ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ МИРА — 2011, №5
предыдущая страница 45 Железные дороги мира 2011 05 читать онлайн следующая страница 47 Железные дороги мира 2011 05 читать онлайн Домой Выключить/включить текст