ГИБРИДНЫМ
ПРИВОД
магистральных линиях, и разброс
результатов
измерений
оказался
довольно широким.
Поэтому были сопоставлены ре-
зультаты испытаний для случаев с
ожиданием восстановления величи-
ны SOC и без этого ожидания, а так-
же при включенной и выключенной
установке для кондиционирования
воздуха.
При оценке различных аспектов
энергоэффективности применялись
следующие соотношения:
• эффективность
использова-
ния
топлива
(водорода) — отно-
шение
пройденного
расстояния,
км. к количеству израсходованно-
го водорода, кг;
• нетто-эффективность
топлив-
ных
элементов — отношение
по-
треблений энергии. кВт-ч, к энер-
гии
израсходованного
водорода,
кВт-ч;
• эффективность
использова-
ния энергии электродинамическо-
го торможения — отношение гене-
рированной энергии торможения,
кВт-ч,
к
энергии.-затраченной
на
ускорение, кВт-ч;
• энергоэффективность опытной
секции — отношение суммы
вели-
чин энергии, затраченной на уско-
рение, дополнительно
израсходо-
ванной и выделенной при разряд-
ке аккумуляторной батареи. кВт-ч, к
энергии израсходованного водоро-
да, кВт-ч, которая рассчитывалась
исходя из его теплотворной способ-
ности (237 кДж/моль).
Испытания при отключенной
установке кондиционирования
воздуха
На рис. 5 и 6 показаны результа-
ты последовательных испытатель-
ных рейсов с поддержанием и без
поддержания величины SOC (соот-
ветственно в ситуациях 1 и 2).
В ситуации
1
ходовые испыта-
ния
можно
было
продолжать до
тех пор, пока не кончится топливо.
В данной ситуации эффективность
использования топлива (водорода)
и
других
аспектов
энергоэффек-
тивности
оценивали
по результа-
там
30
последовательных
испы-
тательных рейсов, во время кото-
рых
величина SOC удерживалась
на уровне 60%.
В ситуации 2 без поддержания
величина
SOC
постепенно умень-
шалась
по
ходу
испытаний,
кото-
рые завершались,
когда эта
вели-
чина опускалась ниже 30%. В дан-
ной ситуации были выполнены 22
испытательных рейса.
Испытания при включенной
установке кондиционирования
воздуха
На рис. 7 показаны результаты
последовательных испытательных
рейсов без поддержания величины
SOC
и
с
включенной
установкой
кондиционирования воздуха толь-
ко в одном вагоне (ситуация 3). В
данной ситуации были выполнены
16 испытательных рейсов со сниже-
нием величины SOC с 60 до 30%.
О
1530
3060
4590
61200
7650
Время, с
SOC
— Энергия ускорения
Энергия торможения
Энергия аккумуляторной батареи
Дополнительный расход энергии
Мощность блока топливных элементов
Рис. 5. Результаты испытаний опытной секции в ситуации 1
БОС
Энер
гия ускорения
Энергия торможения
Энергия аккумуляторной батареи
Дополнительный расход энергии
Мощность блока топливных элементов
Рис. 6. Результаты испытаний опытной секции в ситуации 2
ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ МИРА — 2011, №5
43
предыдущая страница 44 Железные дороги мира 2011 05 читать онлайн следующая страница 46 Железные дороги мира 2011 05 читать онлайн Домой Выключить/включить текст