ЛОКОМОТИВОСТРОЕНИЕ
АЬР-46 (4000 кВт против 5300 или
5600 кВт), они не столь «динамич-
ны», хотя это не должно сказывать-
ся на перевозочной деятельности.
При
работе
от
электрическо-
го тягового привода мощность, от-
даваемая на питание систем отоп-
ления, освещения, кондициониро-
вания
воздуха
и других
потреби-
телей энергии в вагонах поезда, не
уменьшает мощность на тягу.
В то же время при работе от ди-
зель-генераторного привода опре-
деленная часть мощности (пример-
но 600 кВт для
поезда
из восьми
двухэтажных вагонов), потребная
для
питания
поездного
оборудо-
вания, от тяги
отбирается.
Одна-
ко остающейся
мощности
(более
2500 кВт) достаточно для ведения
поезда по графику, составленному
с учетом всех обстоятельств.
Локомотивы АЬР-450Р предна-
значены для обслуживания приго-
родных и местных сообщений, ха-
рактеризующихся наличием оста-
новок
в
среднем
через
каждые
5 км. Естественно, в таких услови-
ях требуются высокие ускорение и
максимальная
эксплуатационная
скорость.
При
работе
от
электрическо-
го привода в этом отношении про-
блем нет. Но и дизель-генератор-
ный привод с высокооборотными
дизельными двигателями обладает
высокой приемистостью и быстро
выходит на рабочие характеристи-
ки, так что по сравнению с обыч-
ными тепловозами такой же мощ-
ности локомотив
АЬР-450Р
при
работе
от
дизель-генераторного
привода лучше подходит для экс-
плуатации в указанных условиях.
К тому же большая масса локомо-
*
тива, хотя и являющаяся недостат-
ком в некоторых аспектах, позво-
ляет развивать высокую силу тя-
ги при трогании и наборе скорости.
Тепловозы
старой
постройки,
эксплуатирующиеся в зонах плот-
ной жилой застройки, заслужили
дурную славу из-за высокого уров-
ня излучаемого шума и большого
38
содержания вредных веществ в вы-
хлопных газах, особенно когда их
дизельные двигатели должны рабо-
тать на холостом ходу для обогре-
ва вагонов поездов во время ночно-
го отстоя. Локомотив АБР-450Р в
этом отношении гораздо лучше. Ес-
ли для отстоя поездов есть электри-
фицированные пути, энергию для
отопления
вагонов
можно
полу-
чать от контактной сети, если толь-
ко неэлектрифицированные — мож-
но использовать энергию, получае-
мую от внешних источников путем
простого подключения к сети элек-
троснабжения общего пользования.
В обоих случаях в работе дизель-
генераторов
необходимости
нет.
Кроме того, даже если возможность
подключения
к
внешнему
источ-
нику энергии отсутствует, питание
бортовых потребителей энергии в
поезде можно обеспечить, включив
в работу только один
из двух ди-
зель-генераторных силовых
агре-
гатов. Мощности одного дизель-ге-
нератора иногда достаточно и при
поездной работе, что позволяет су-
щественно снизить уровень шума,
загрязнения окружающей среды и
расход топлива.
Энергетическая эффективность
локомотива АЬР-450Р с двумя вы-
сокооборотными дизельными дви-
гателями выше, чем тепловозов с
одним низкооборотным дизелем. К
тому же при отказе одного из дви-
гателей мощности оставшегося до-
статочно для доведения поезда до
станции или до начала электрифи-
цированного участка; естественно,
однодизельные тепловозы
такой
возможностью не обладают.
Благодаря
«двойственности»
локомотивов АЬР-450Р запуск их
дизель-генераторов можно осуще-
ствлять
при
следовании
по элек-
трифицированному участку от тя-
гового преобразователя, подающе-
го питание на генератор, служащий
в данном случае в качестве старте-
ра. Это позволяет во многих слу-
чаях не применять для запуска ди-
зелей
аккумуляторную
батарею,
которая за счет менее частого ис-
пользования
может
иметь
мень-
шую емкость.
Отличия локомотивов NJT
и АМТ
Основные
технические
отли-
чия
локомотивов
ALP-45DP,
за-
казанных
компаниями-операто-
рами New Jersey Transit и Agence
métropolitaine de transport, заклю-
чаются в следующем:
• локомотивы
для
АМ Т
имеют
путеочистители
несколько
иной
конфигурации из-за других очер-
таний нижней части габарита по-
движного состава;
• локомотивы
NJT оснащаются
устройствами автоматической за-
правки топливом через специаль-
но приспособленные пистолеты, а
у локомотивов АМ Т такие устрой-
ства отсутствуют;
• в силу более строгих требова-
ний
к
безопасности
в
тоннелях,
действующих
на линиях
NJT, ем-
кость одного топливного бака огра-
ничена 400 галлонами (1514 л), так
что общая емкость четырех топлив-
ных баков локомотивов NJT равна
6056л, в то время как емкость топ-
ливных баков локомотивов АМТ,
не
подпадающих
под
указанные
ограничения, составляет 6800 л;
• локомотивы
АМ Т
имеют
над
кабинами управления по два зву-
ковых сигнала высокого и низкого
тона, локомотивы NJT — только по
одному сигналу;
• локомотивы
АМ Т
оснащены
дополнительным
компрессором
и устройством обогрева боковых
зеркал;
• различные
наборы
запасного
инструмента и принадлежностей;
• на локомотивах АМ Т надписи
выполнены
или
на
французском,
или на французском и английском
языках.
J. Pemicka. Railvolution
, 2010, №6.
р. 53-58;
материалы компании Bombar-
dier
(www.bonibardier.com).
ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ МИРА — 2011, № 5
предыдущая страница 39 Железные дороги мира 2011 05 читать онлайн следующая страница 41 Железные дороги мира 2011 05 читать онлайн Домой Выключить/включить текст