ГРУЗОВЫЕ ПЕРЕВОЗКИ
числе по твердому графику сообще-
ний между выбранными экономи-
ческими центрами.
В
настоящее
время
ХгаП
явля-
ется
независимым
коммерческим
предприятием со штаб-квартирой
в Брюсселе и несет ответственность
за соблюдение принятых стандар-
тов обслуживания, развитие 1Т-ин-
струментов и координацию приема
новых членов.
Пути сохранения перевозок
повагонными отправками
Повагонные отправки в Европе
представляют собой
важный
сек-
тор
железнодорожных
грузовых
перевозок, который, однако, в по-
следние годы
неуклонно уступает
объемы
перевозкам
маршрутным
и в смешанных сообщениях по сле-
дующим причинам:
• большая часть прироста грузо-
вых перевозок наблюдается в меж-
государственных сообщениях, в ко-
торых особо заметно проявляется
слабость системы перевозок пова-
гонными отправками, а именно не-
возможность отправления
по гра-
фику с фиксированным временем
следования
и
прибытия
в
пункт
назначения;
• под давлением экономических
факторов грузовые операторы со-
кращают
сети,
на
которых
воз-
можны
перевозки
повагонными
отправками;
•отправка вагона в составе марш-
рутного
поезда
стоит намного де-
шевле, чем одиночного, даже если
маршрут собирают с частных подъ-
ездных путей в течение нескольких
дней.
Наблюдается значительный раз-
брос в объемах перевозок повагон-
ными отправками между разными
европейскими
странами.
Кризис
усугубил ситуацию. Очевидно, что
операторам становится все сложнее
справляться с последствиями спада
в силу ограниченной
гибкости са-
мой системы перевозок и трудности
сокращения расходов.
10
Многочисленные проекты, пред-
ложенные до настоящего времени с
целью повышения эффективности и
прибыльности, в большинстве слу-
чаев далеки от решения поставлен-
ных задач.
Между тем
не все воз-
можности
повышения
производи-
тельности до сих пор реализованы.
Как
известно,
перевозки
пова-
гонными
отправками
состоят
из
трех составляющих: пробега по ма-
гистральным линиям, сортировоч-
ных операций и доставки на подъ-
ездной путь. На повышение эффек-
тивности
первой
составляющей
направлены
многочисленные
оп-
тимизационные
подходы,
особое
внимание уделяется полезному ис-
пользованию локомотивов и рабо-
чего времени локомотивных бригад.
В результате удавалось достичь су-
щественного
повышения
эффек-
тивности
и
производительности.
На
этапах
сортировочной
и
мест-
ной
работы
все еще сохраняются
некоторые резервы с точки зрения
усовершенствования.
Так,
обследование
ряда
евро-
пейских
сортировочных
станций,
включая
самые
современные,
по-
казало разницу порядка 50% в эф-
фективности их работы. Очевидно,
что ряд
мероприятий
может дать
результат только в случае иннова-
ций в масштабе сетей перевозок на
национальных
и
международном
уровнях.
Местная
работа
редко
стано-
вится объектом подобного анализа.
Между тем
потенциально
эффек-
тивным путем сокращения расходов
представляется передача этих функ-
ций малым железнодорожным ком-
паниям, поскольку они часто рабо-
тают с меньшими затратами, орга-
низационно более гибкие и ближе
к клиентуре.
Оптимизация сети.
Перевозки
повагонными отправками связаны
с высокой долей
постоянных
рас-
ходов, в частности на услуги сорти-
ровочных станций, стоимость кото-
рых напрямую не зависит от объе-
ма. Уже до кризиса на некоторых
национальных
железных дорогах
многие сортировочные станции ра-
ботали не на полную мощность. Ло-
гичным представляется предложе-
ние о сокращении удельных расхо-
дов путем перенаправления потоков
на меньшее число более современ-
ных станций. Так поступает, напри-
мер, DB Schenker, которая занима-
ется концентрацией обработки оди-
ночных вагонов на меньшем числе
крупных сортировочных станций.
Этот подход позволяет увеличить
частоту
согласований
поездов
и
уменьшить
риск
опозданий.
Уве-
личение протяженности пробега до
этих станций (и соответствующих
расходов)
более
чем
компенсиру-
ется снижением постоянной состав-
ляющей затрат.
Согласование
поездов
пред-
ставляет еще один
существенный
резерв сокращения расходов. Так,
Green Cargo, определив, что по вы-
ходным отправляется значительно
меньше вагонов, чем в другие дни,
закрывает в конце недели отдель-
ные станции.
Для усиления
системы
перево-
зок повагонными отправками в ме-
ждународных
сообщениях
важно
дополнять национальные инициа-
тивы оптимизацией операций, свя-
занных с пересечением
границ,
и
распространять их на европейскую
сеть в целом, включая вопросы вы-
бора сортировочных станций и бо-
лее полного использования их пе-
рерабатывающей способности.
Известно,
что средний
пробег
грузового
вагона
меньше, чем ав-
томобиля.
Исключение
представ-
ляют вагоны для перевозки легко-
вых автомобилей, пробег которых
может достигать 80 тыс. км в год.
Исторически
вопросы
использо-
вания вагонов не входили в число
важнейших для операторов, за ис-
ключением вагонов специализиро-
ванных
или
пользующихся
повы-
шенным спросом. Грузовые вагоны
большую часть времени находились
вне зоны влияния оператора, разра-
ботка методов управления парком
ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ МИРА — 2011, №5
предыдущая страница 11 Железные дороги мира 2011 05 читать онлайн следующая страница 13 Железные дороги мира 2011 05 читать онлайн Домой Выключить/включить текст