АВТОВЕДЕНИЕ
регулярными грузовыми поездами.
Система
Cargo-Mover
функциони-
ровала
в 2003-2005 гг., однако по-
сле этого дальнейшего развития не
получила.
Более
близким
к
нашему
вре-
мени примером применения АТО в
грузовом сообщении
является
про-
ект для выделенной грузовой линии
компании Rio Tinto в Северо-Запад-
ной Австралии. Эта железная доро-
га в июне 2008 г. объявила о реше-
нии перейти к системе следующего
поколения,
работающей
без маши-
нистов. Намерение Rio Tinto заклю-
чается
в организации
в 2012 г. дви-
жения всех поездов без локомотив-
ных бригад на всем своем полигоне
протяженностью
1300 км
для
бо-
лее
эффективной
транспортиров-
ки
320
млн.
т
железной
руды.
Из-
вестно, что поезда железной дороги
Rio Tinto (рис. 2) входят в число са-
мых тяжеловесных
в мире (их мас-
са составляет до 30 тыс. т, а длина —
2,4 км). В настоящее время среднее
время
оборота такого
поезда с же-
лезной
рудой
составляет 33
ч
при
среднем
интервале
попутного
сле-
дования 25 мин.
В
Северной
Америке
сущест-
вует
система
Trip
Optimizer
(«Оп-
тимизатор
маршрута»),
представ-
ляющая собой разновидность АТО
для грузового сообщения. Она слу-
жит для
автоматического управле-
ния тяговым
приводом
и тормоза-
ми. Система ведет поезд по динами-
ческому графику, являющемуся ре-
зультатом оптимизации по многим
параметрам с приоритетами таких
целевых критериев, как минимиза-
ция
расхода топливно-энергетиче-
ских
ресурсов
или
прибытие
в
за-
данное время. Система рассчитыва-
ет точную кривую скорости
между
станциями отправления
и
назначе-
ния,
обеспечивающую
оптималь-
ный
режим
движения
с
учетом
массы
поезда
и
ее
распределения
по
составу, типа
и
мощности
каж-
дого локомотива, местоположения
Рис. 2. Тяжеловесный поезд на железной дороге компании Rio Tinto
локомотива в поезде, геометрии пу-
ти
и
скоростных ограничений.
Оп-
тимальные показатели управления
тяговым приводом и динамически-
ми тормозами могут выводиться на
дисплей машиниста в непрерывном
режиме.
При
включении
машини-
стом
автоматического
режима
си-
стема
управления
с
обратной
свя-
зью
ведет
поезд
точно
по
кривой
скорости.
Например,
когда
поезд
находится на вершине подъема, ве-
дущие локомотивы
могут быть
пе-
реведены
в
холостой
режим,
в
то
время
как двигатели локомотивов
в хвосте состава продолжают рабо-
тать
под
нагрузкой
для
уменьше-.
ния усилий, действующих
на
сцеп-
ные устройства.
Система
реализуется
в
несколь-
ко
этапов,
причем
динамическое
торможение и асинхронное дистан-
ционное
управление
планировали
внедрить уже в 2010 г. после завер-
шения
проверки
работоспособно-
сти основной
функции управления
тягой. Интеграция с системами сиг-
нализации
позволит повысить уро-
вень
функциональности
от
интел-
лектуального
«круиз-контроля» до
полноценной АТО. В течение 2009 г.
суммарный
пробег оборудованных
системой поездов массой от 2000 до
24000 т составил примерно
1,6 млн
поездо-км.
В
зависимости
от
ти-
па
поезда
и
профиля линии эконо-
мия топлива составила от 5 до 16%
при
контролируемом
времени
при-
бытия. При включенной системе ре-
зультаты работы любого машиниста
превосходили показатели «лучшего
машиниста». Однако все еще счита-
ется
необходимым
время от време-
ни
переходить
на
ручное
управле-
ние для поддержания должной ква-
лификации машинистов, требуемой
для ведения длинносоставных поез-
дов,
пока еще не оснащенных авто-
матизированной системой.
В
настоящее
время
на
высоко-
скоростных
или
обычных
магист-
ральных линиях в дальних сообще-
ниях система АТО не используется,
не испытывается
и
не планируется
к
внедрению
в
самом
ближайшем
будущем.
Однако весьма
вероятно,
что в обозримом будущем проекты
АТО появятся и в этих областях.
J. Pore. Signalund Draht,
2010. № 7-8,
S. 36 - 40;
материалы Institution of Rail-
way Signal Engineers
(www.irse.org).
ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ МИРА —2011, №4
59
предыдущая страница 59 Железные дороги мира 2011 04 читать онлайн следующая страница 61 Железные дороги мира 2011 04 читать онлайн Домой Выключить/включить текст