Пассажирские перевозки
Примером
почти
10-летней экс-
плуатации
АТО
в
качестве
над-
стройки над АТР на магистральной
линии
может
служить
Чехия,
где
обращается около 50 пригородных
поездов,
оснащенных
этой
систе-
мой.
Машинист только подает сиг-
нал отправления, все последующее
управление поездом до его останов-
ки
на следующей
станции осущест-
вляется
полностью
в
автоматиче-
ском режиме.
Другим
примером,
безуслов-
но, относящимся к магистральным
линиям,
поскольку
здесь
преду-
смотрено
смешанное
движение
и
участок
расположен
в
пригород-
ной
зоне,
является
проект
Магша-
гау, включающей в себя железнодо-
рожный тоннель под проливом Бос-
фор.
К новому двухпутному тонне-
лю под проливом Босфор (интервал
попутного
следования —
90
с,
пла-
нируемая провозная способность в
часы пик —
до 70 тыс. пассажиров в
час) с обеих сторон подходят обыч-
ные пригородные линии
(в проект
включены линии
протяженностью
76 км с 41
станцией).
Главный
ход
сети
Marmaray, включая тоннель и
походы
к
нему,
будет
оборудован
СВТС
(Communication
Based Train
Control) —
самой
современной
си-
стемой
сигнализации
для
метро-
политенов
с
использованием
АТР
и
АТО,
а
все
ответвления —
систе-
мой
ETCS
уровня
1,
поскольку
на
них не планируется движение с ин-
тервалами
менее
120
с.
Кроме
то-
го, главный ход также будет обору-
дован ETCS уровня
1
в качестве ре-
зервной системы.
Технико-экономическое
обос-
нование оснащения подвижного со-
става по проекту Marmaray не толь-
ко АТР, но также системой АТО ба-
зируется на том, что только она по-
зволит
обеспечить
необходимый
интервал
попутного
следования
90 с между поездами длиной
225 м,
движущимися
в тоннеле
со
скоро-
стью до
100 км/ч.
Начало эксплуа-
тации линии
Marmaray планирует-
ся на 2011-2012 гг.
Еще
одним
примером
исполь-
зования
АТО
в дальних
пассажир-
ских
сообщениях
являются
испан-
ские
высокоскоростные линии.
На
некоторых
высокоскоростных
по-
ездах
железных
дорог
Испании
Рис. 1. Моторный грузовой вагон системы Cargo-Mover
(RENFE)
используется
система,
по
функциям близкая к АТО.
По сути,
это
система,
которая
отслеживает
разрешенную
АТР
кривую
скоро-
сти,
составленную
на
основе
дан-
ных ETCS, с тем, чтобы поезд всегда
двигался с максимально разрешен-
ной
скоростью
на
каждом участке
линии.
При
этом
поезд
не
получа-
ет никакой дополнительной управ-
ляющей
информации с напольных
устройств.
Этот
метод
управления
имеет
несколько недостатков.
Например,
если следующая остановка должна
произойти
на
пассажирской
стан-
ции, то при приближении поезда к
ней
все сигналы
имеют разрешаю-
щие
показания.
Это
означает,
что
ETCS выдает поезду разрешение на
движение по станции с установлен-
ной
на линии скоростью
и
сущест-
вующая
АТО
не
выдаст автомати-
чески
команду на
его остановку на
станции, как это было бы при нали-
чии полноценной системы.
В контракте на оснащение одной
из пригородных сетей RENFE пред-
полагается внедрение полноценной
системы
АТО, однако пока
неясно,
будет ли проект реализован.
Гр
узовые сообщения
В этой сфере первым примером,
по-видимому,
можно
считать
не-
мецкую
систему
Cargo-Mover
(см.
«ЖДМ»,
2004,
№ 2,
с.
2 7 -3 3 ),
ко-
торая так и
не вышла из стадии
ис-
пытаний. В Cargo-Mover (рис. 1) со-
вместно используется радиолокаци-
онная
и лазерная техника, а также
система
передачи данных
по
кана-
лу
GSM-R
для
определения
марш-
рута к месту назначения в кратчай-
шее возможное время с соблюдени-
ем условий безопасности. Бортовой
компьютер,
взаимодействующий
с
системой
централизованного
управления
движением
поездов,
обеспечивал
продвижение поездов
Cargo-Mover
максимально
воз-
можном
автоматическом
режиме)
в
окнах
между
пассажирскими
и
ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ МИРА — 2011, N
-
предыдущая страница 58 Железные дороги мира 2011 04 читать онлайн следующая страница 60 Железные дороги мира 2011 04 читать онлайн Домой Выключить/включить текст