АВТОВЕДЕНИЕ
на
станциях
в
точно
фиксирован-
ном
месте. Зачастую система
обес-
печивает
своеобразный
«круиз-
контроль», позволяющий
машини-
сту выбрать постоянную скорость.;
«Интеллектуальный
круиз-кон-
троль» для ведения поезда согласно
кривой
скорости
с учетом
ограни-
чений
скорости, уклонов,
расписа-
ния
и энергосбережения
использу-
ется,
например,
на
высокоскорост-
ных
линиях
в
Испании.
Такие
си-
стемы являются вспомогательными
средствами машиниста (как в режи-
ме STO с некоторыми дополнения-
ми),
но
необязательно служат для
автоматической
остановки
поезда
на станциях.
Хотя
системы
сигнализации
и
управления поездом составляют ос-
нову систем
автоведения,
главные
различия
между
традиционными
поездами, управляемыми
машини-
стами
вручную,
и
поездами,
осна-
щенными средствами
АТО любого
уровня (полуавтоматическими, без
участия
машиниста, безлюдными),
заключаются
в
уровне
совершен-
ства
систем
обеспечения
безопас-
ности и связи.
Еще
одно
важное
различие
со-
стоит в
используемых
алгоритмах
обеспечения конкретных функций.
Необходимо отметить, что рабо-
та систем в штатном режиме при ис-
правно
функционирующем
обору-
довании не вызывает особых слож-
ностей.
Основные различия
между
разными
режимами
АТО становят-
ся
более
понятными
именно
при
рассмотрении
отказов,
т.е.
посте-
пенном
сокращении
функциональ-
ных возможностей системы.
Основные положения
по безопасности
АТО строится на основе системы
обеспечения
безопасности
поезда
АТР, функционирующей
в соответ-
ствии с требованиями по безопасно-
сти уровня
SIL 4 согласно европей-
ским нормам CENELEC. Фактически
АТР представляет собой безопасную
систему,
обеспечивающую
при
лю-
бых обстоятельствах и в любое вре-
мя невозможность превышения ско-
рости, допустимой
по условиям
ин-
тервального регулирования,показа-
ниям сигналов или по ограничениям
скорости
(зависящим как от состоя-
ния
инфраструктуры,
так
и
от
ха-
рактеристик подвижного состава), и
предотвращение столкновений
(на-
пример, на переездах), а также иную
защиту.
В
связи
с тем
что
система
АТР
соответствует
уровню
SIL
4,
без-
опасность основной
системы
АТО
не считается
критичным
показате-
лем. Теоретически она
может соот-
ветствовать уровню SIL 0, но только
в сочетании с АТР.
В большинстве
случаев она
используется
в допол-
нение к АТР
в
качестве
интеграль-
ной системы. Также ее можно стро-
ить в качестве параллельной систе-
мы
с
использованием
нескольких
общих интерфейсов или входов-вы-
ходов
с
АТР.
В
любом
случае
все-
гда имеется несколько интерфейсов
между АТР
и
АТО.
К
примеру,
ев-
ропейская система управления дви-
жением
поездов
ETCS,
используе-
мая
на
многих
магистральных
ли-
ниях в Европе и вне ее, соответству-
ет уровню SIL 4 и может служить в
качестве платформы АТР для функ-
ционирования
АТО.
Однако
ETCS
предназначена
для
работы
в усло-
виях
ведения
поезда
машинистом.
Поэтому при
разработке
проектов
работы
АТО
совместно
с
ETCS
не-
обходимо
тщательно
формулиро-
вать и учитывать системные требо-
вания, системную архитектуру и си-
стемные интерфейсы.
Однако при
реализации
некото-
рых функций АТО для особых при-
менений
может потребоваться зна-
чительно
более
высокий
уровень
безопасности.
Первым
примером
могут
слу-
жить пригородные линии, на кото-
рых
организация
движения
сход-
на
с
метрополитеном.
Здесь
жиз-
ненно важно, чтобы в режиме АТО
обеспечивалось
автоматическое
управление
дверями,
требующее
высокого
уровня
безопасности.
Этот уровень должен достигаться,
даже если все двери находятся под
управлением
системы,
но
необяза-
тельно
открываются
на
всех
стан-
циях, как это имеет место в Париже,
где
(за
исключением линии
14,
ра-
ботающей в режиме иТО без маши-
нистов) каждая дверь открывается,
только если пассажир,
находящий-
ся
в
вагоне
или
на
платформе,
на-
жимает
на
ручку
или
кнопку.
Не
допускается
возможность
откры-
тия дверей
на станции со стороны,
противоположной
платформе.
По-
этому
необходимо
наличие
систе-
мы, независимой от АТО и препят-
ствующей открыванию дверей с не-
правильной стороны
или
в несоот-
ветствующем месте. Такие системы
уже
внедряются для
предотвраще-
ния
ошибок
машиниста,
и
их
сле-
дует
использовать
также
при
вве-
дении АТО.
Еще
одним
примером
может
служить
организация
движения
грузовых поездов на линиях, пред-
назначенных
только
для
грузово-
го движения. Эксплуатация линий,
не
имеющих
пассажирского
дви-
жения,
означает
отсутствие
необ-
ходимости
следовать нормам,
пра-
вилам и стандартам, действующим
при пассажирских перевозках. Это
возможно на линиях,
расположен-
ных
вдали
от
населенных
зон
и,
.
как правило, предназначенных для
движения
тяжеловесных
поездов,
перевозящих
навалочные
грузы,
например уголь
и
железную
руду.
При
движении
таких
поездов
мо-
гут
возникать
специфические
си-
туации, создающие угрозу безопас-
ности. Например, в горных районах
даже
незначительное
превышение
допустимой
скорости
может
при-
вести
к
тяжелым
последствиям
и
стать
причиной
схода
подвижно-
го
состава
с
рельсов.
На
участках,
где
рельеф
местности
обусловли-
вает чередование
подъемов
и
спу-
сков, при движении тяжеловесных
поездов по системе многих единиц
ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ МИРА —2011, №4
55
предыдущая страница 55 Железные дороги мира 2011 04 читать онлайн следующая страница 57 Железные дороги мира 2011 04 читать онлайн Домой Выключить/включить текст