АВТОВЕДЕНИЕ
Автоматическое
управление
движением
поезда
для
пригородных
и
магистральных
линий
В
многочисленных публикациях приведены описания систем
автоматического
управления
движением
поезда
(Automatic
Train Operation — АТО) для метрополитенов как в целом,
так и
применительно к конкретным линиям метро и к современным
технологиям. Однако в специальной литературе редко сообща-
лось о возможностях применения системы АТО на магистраль-
ных
железнодорожных линиях.
Предлагаемая
статья
ставит
целью восполнить этот пробел.
Терминология
Различные
системы
АТО
внед-
рены
главным
образом
в
метро-
политенах,
но
могут
найти
широ-
кое применение на
пригородных
и
магистральных
линиях
железных
дорог.
Если
автоматизированная
си-
стема
обеспечения
безопасности
поезда (Automatic Train Protection —
ATP)
предназначена
для
безопас-
ной остановки состава
при
возник-
новении
такой
необходимости, то
система
АТО
служит для
управле-
ния
движением
поезда.
Обоснова-
нием
внедрения
системы
АТО
мо-
гут быть стремление к повышению
пропускной способности, сокраще-
нию штата персонала, росту энерго-
эффективности. Без достижения од-
ной
или
нескольких
из этих
целей
применение АТО нецелесообразно.
Фактически
термин
АТО
ис-
пользуют применительно
к техни-
ческим средствам
различной степе-
ни
автоматизации —
от
автомати-
зации основных
функций управле-
ния поездом до ведения поездов без
машинистов на борту. Это в равной
степени
применимо как к метропо-
литенам, так и к магистральным же-
лезным дорогам.
На базовом уровне АТО обеспе-
чивает автоматическое управление
движением
поезда
между станция-
ми
с остановкой
на
перегоне, если
этого
требует
система
сигнализа-
ции.
Когда
этот
процесс
осущест-
вляется
под
надзором
машиниста,
его часто
называют полуавтомати-
ческим
ведением
поезда
(Semi-Au-
tomatic Train Operation —
STO), хотя
иногда сохраняется
название АТО.
При
работе
в
режиме
STO
обеспе-
чивается
автоматическое
управле-
ние тяговым двигателем и тормоза-
ми, благодаря чему достигается бо-
лее равномерный ход поезда с опти-
мизацией пропускной способности
и
энергопотребления.
Обычно
ма-
шинист остается в кабине, управля-
ет открытием и закрытием дверей и
начинает движение
при
отправле-
нии поезда со станции. Для оптими-
зации движения поезда с целью до-
стижения заданных
коммерческих
параметров линии кривую скорости
можно менять посредством центра-
лизованной
системы
управления
движением поездов.
Более
сложные
системы,
по-
строенные на основе базового уров-
ня
функциональности
АТО,
могут
дополнительно
управлять
откры-
ванием
и
закрыванием дверей, де-
лая возможным ведение поезда без
машиниста
в
кабине
управления.
Этот режим
работы
часто
называ-
ется управлением движением
поез-
да
без участия
машиниста
(Driver-
less Train Operation —
DTO). В этом
режиме машинист или другой член
поездной бригады остается на борту
для обслуживания пассажиров и ве-
дения состава в случае отказа систе-
мы АТО. Поскольку машинист уже
не имеет возможности видеть путь
перед поездом, работа в этом режи-
ме предъявляет особые требования
к системе сигнализации.
Следующим
уровнем
автомати-
зации является безлюдное управле-
ние движением поезда (Unattended
Train Operation —
UTO), которое мо-
жет использоваться в широком диа-
пазоне технологических операций:
от перемещения порожних составов
(маневровые передвижения по обо-
роту состава на конечных станциях,
подача/уборка состава на запасные
пути или в депо) до автоведения по-
ездов
в
пассажирском
сообщении
при полном отсутствии локомотив-
ной бригады на борту. Этот режим
требует наличия
возможности дис-
танционного управления
поездом
при возникновении любого отказа
или, как минимум, доставки
персо-
нала к составу в кратчайшее время.
В режиме UTO необходимы особые
меры безопасности для исключения
возникновения
препятствий
на
пу-
ти
следования
или
использование
средств обнаружения препятствий.
В отличие от метрополитена при
применении системы АТО на маги-
стральных
линиях
принцип
«все
или ничего»
не действует.
Возмож-
ны разные промежуточные вариан-
ты, не предусматривающие необхо-
димости
обязательной
остановки
54
ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ МИРА — 2011, №4
предыдущая страница 54 Железные дороги мира 2011 04 читать онлайн следующая страница 56 Железные дороги мира 2011 04 читать онлайн Домой Выключить/включить текст