СМЕНА КОЛЕИ
разработку технического решения
для колесных пар с изменяемой ши-
риной
колеи. Тем самым
Испания
намеревалась
преодолеть
транс-
портную изоляцию.
Свои
предложения
представи-
ли
компании
Японии,
Швейцарии
и существовавшей
в то
время
ГДР.
Испанская
компания
Talgo
также
разработала
свое
решение,
кото-
рое,
правда,
базировалось
на
хо-
довой
части
со
свободно
вращаю-
щимися
на оси
колесами, а
не с ко-
лесными
парами.
На
первом этапе
тендер выиграла
швейцарская
ком-
пания Vevey, однако после опробо-
вания ее предложения
и других си-
стем
победило
решение,
представ-
ленное испанской компанией Talgo.
В 1969 г. в Испании была приня-
та
в
эксплуатацию
первая
автома-
тическая установка для перехода на
колею другой
ширины, обеспечив-
шая
возможность
регулярного
же-
лезнодорожного
сообщения.
Под
такой установкой понимается путе-
вое сооружение, через которое
по-
езда
с соответственно оборудован-
ными колесными парами передают-
ся с линии одной колеи на линию с
другой
колеей.
Первый
коммерче-
ский
поезд
Catalan
Talgo,
курсиро-
вавший
по
маршруту
Барселона —
Пор-Бу —
Женева, стал вкладом Ис-
пании
в развитие сети трансъевро-
пейских экспрессов ТЕЕ.
Эти
установки
были
пригодны
только для
вагонов
пассажирских
поездов компании Talgo (рис.
1,
а).
Перед установкой изменения колеи
локомотив
нужно было отцеплять
от состава, так как
менять ширину
колеи можно было только у вагонов
(рис.
1,
б).
Далее маневровый локо-
мотив
перемещал
состав
методом
толкания
через
установку
измене-
ния колеи. Когда первый вагон с из-
мененной шириной колеи
покидал
установку,
к
нему прицеплялся ло-
комотив
новой
колеи.
После этого
маневровый
локомотив
отцеплял-
ся от хвоста поезда и мог покинуть
установку,
а
протягивал
осталь-
ные
вагоны
состава
с
изменением
ширины
их
колеи
головной
локо-
мотив
(рис.
1,
в).
По
завершении
перехода
на другую
колею
всех
ва-
гонов поезд с новым локомотивом
мог продолжать движение
по сети
другой
колеи.
Наибольшие
затра-
ты
времени
в этом процессе имели
место
при
опробовании
тормозов
и
проверке полноты состава, после
того
как
новый
локомотив
прини-
мал все вагоны.
Установки
первого
поколения
располагались на
государственных
границах
и делали
возможным
пе-
реход с испанской на французскую
сеть железных дорог.
Они эксплуа-
тировались
в
течение
достаточно
большого периода времени.
Установки второго поколения
Ввод в действие высокоскорост-
ной
линии
между
Мадридом
и
Се-
вильей
с
шириной
колеи
1435 мм
стал
причиной
появления
техни-
ческой
«границы»
внутри
страны.
Прямое сообщение между столица-
ми Испании и автономного сообще-
ства
Андалусия
стало большим ус-
пехом, так как время поездки по но-
вой линии в сравнении со временем,
затрачивавшимся на поездку по ста-
рой
линии
широкой
колеи,
значи-
тельно сократилось.
Благодаря
использованию
ваго-
нов с изменяемой
колеей
стал
воз-
можным выигрыш времени при по-
ездке из Мадрида в города, которые.
не лежат непосредственно на
высо-
коскоростной
линии,
например
в
Уэльву,
Малагу
и
Гранаду.
Авто-
матические установки для
перехо-
да на колею другой
ширины второ-
го поколения появились в Севилье,
Кордове
и
Мадриде.
Они,
правда,
по-прежнему предназначены толь-
ко для поездов компании Та^о.
Установки
первого
поколения
применялись
исключительно
в
ме-
ждународном сообщении. Здесь дли-
тельность
процесса
перехода
игра-
ла
второстепенную
роль.
С
появле-
нием высокоскоростной линии вре-
мя поездок в пределах страны стало
короче, поэтому временная оптими-
зация процессов перехода на другую
колею стала более важной. Упрощен-
ные процедуры опробования тормо-
зов и
проверки полноты состава по-
зволили снизить затраты времени на
переход в среднем с 30 до 15 мин.
Установки третьего поколения
Успех линии Мадрид —
Севилья
способствовал принятию решения о
создании в Испании национальной
высокоскоростной сети.
Благодаря
поэтапному открытию и удлинению
новых линий
пункты
перехода
ме-
жду
новыми
высокоскоростными
линиями и обычными линиями ши-
рокой колеи 1668 мм должны были
перемещаться вместе с временными
конечными станциями. Это способ-
ствовало появлению идеи об отказе
от стационарных пунктов перехода
на другую
колею.
Например,
высо-
коскоростная линия Мадрид —
Бар-
селона
строилась в три этапа.
Пер-
вым
конечным
пунктом
для
поез-
дов,
отправлявшихся
из
Мадрида,
был
город
Лерида,
затем —
насе-
ленный
пункт
Рода-де-Бара
и,
на-
конец,
Барселона.
Соответствен-
но, установки
для
перехода
на
ко-
лею другой
ширины
были
построе-
ны на этих станциях.
Параллельно со строительством
высокоскоростной
сети
испанская
компания
CAF разрабатывала
соб-
ственную систему перехода
на дру-
гую
колею.
Кроме
того,
как
CAF,
так и Talgo впервые применили тя-
говый подвижной состав с раздвиж-
ными
колесными
парами.
Благода-
ря
этому
решающему
новшеству
стал возможным переход на другую
ширину колеи поездов без отцепки
локомотива
и
без
остановок.
Дли-
тельность перехода для таких поез-
дов не превышала 5 мин.
Для того чтобы обслуживать по-
езда компаний Talgo и CAF, на пунк-
тах перехода между высокоскорост-
ной
и
обычной
сетями
стали
стро-
ить по две установки —
по одной для
поездов каждой
из этих
компаний.
ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ МИРА — 2011, №4
51
предыдущая страница 51 Железные дороги мира 2011 04 читать онлайн следующая страница 53 Железные дороги мира 2011 04 читать онлайн Домой Выключить/включить текст