З А Щ И Т А
О Т
Ш У М А
У стан о в к у
си стем ы
С а1тК аП
на
рельсы
м ож н о
вы п о л н и ть
п р о -
сто
и
бы стро
под техническим
над-
зором
ди сп етч ера
без
п ереры ва
в
д ви ж ен и и
п оездов.
Н а
осн ован и и
р еа л ь н о й
д л и н ы
ш п ал ьн ы х
я щ и -
ков,
им ею щ ей
о п р ед ел ен н ы й
р а з-
б р о с ,
и з г о т а в л и в а ю т
э л е м е н т ы
к о н стр у к ц и й ,
д л и н а
к о то р ы х
м о -
ж ет
им еть
от
3
до
5
разн ы х
зн а ч е -
ний. Эти элем енты бы стро устан ав-
ливаю т на
рельсе.
Р азница
в длине
ящ и ков
ком п ен си руется
п е р ек р ы -
тием
в
области
ш пал,
так
что
в
к о -
нечном
итоге
обесп ечи вается
п о л -
ная и золяц и я ш ейки рельса. Т ак же
бы стро,
как
при установке, эл ем ен -
ты
м ож но дем он ти ровать в процес-
се зам ены рельсов и снова м он ти ро-
вать
на
новом
рельсе.
Если
в
о б л а-
сти
подош вы
п роход ят
кабельн ы е
линии, то на них не влияет система
СайпИаП.
В случае когда
ком пания-
о п е р а т о р
и н ф р астр у к ту р ы
ж е л а -
ет в лю бое врем я отчетливо видеть
м арки ровку
типа
рельсов,
ее
м о ж -
но указать сверху на
ш умогасящ ем
элем енте.
Результаты измерений
и проект НатЬигд
В
2009 г.
независим ое
и н ж ен ер-
ное
бю ро
р$1А
в
теч ен и е
четы рех
м есяцев
вело
акустические
н аб л ю -
дения
на участках, оборудованны х
си стем ой
Са1шВаП
в
р ам ках
двух
разны х проектов.
Проект На1пЬигд
Э тот проект реали зовы вался
по
поручению Ф едеральны х ж елезны х
дорог А встрии (О ВВ). В рам ках это -
го проекта требовалось исследовать
акусти ческое
поведение
пути
с
си -
стем ой
Са1шКаП,
у л о ж ен н о го
на
трех
м остах
в
г.
Х ай н бург
(Н и ж -
няя
А встрия).
На
этих
мостах
путь
с систем ой Са1тКаП бы л улож ен на
стальны е конструкции. У частки
пу-
ти, улож енного на мостах, соеди н я-
л и сь
м еж ду
собой
о тр езк ам и
б а л -
ластного пути.
76
И с п ы т а н и я
п р о в о д и л и
в
н е -
ск о л ьк о
этап о в:
на
п ервом
этап е
в ы п о л н я л и
н у л евы е
(и сх о д н ы е )
и зм ер ен и я
д ан н о й
и н ф р астр у к ту -
ры . В рам ках этого этапа ком пания
Sekisui дем онти ровала деревянны е
м остовы е брусья
и зам ени ла
их н о-
вы ми, изготовленны м и с м и лли м ет-
ровой точностью из искусственной
древесины FFU. Т акая вы сокая то ч -
ность
позволила
ОВВ
не
рассчи ты -
вать
зан о во
п овы сотн ы е
п ар ам ет-
ры
м остового полотна
на
всех трех
м остах.
К ром е того,
ещ е
на
заводе
в новы х брусьях сделали отверстия
для
крепления
их
на
балку угло во -
го проф иля.
В течение двух
недель
п роводи -
лись изм ерения
ш ума
на
пути
с
н о-
вы м и брусьям и, а затем
вместе с
систем ой
CalniRail,
устан овлен ной
на
ш ейке рельса.
Ее такж е
исследо-
вали в течение двух недель. Вслед за
этим
п род ол ьн ы е
балки
стальн ы х
пролетны х строений моста п ри м ер-
но до 60 % оклеили ш ум оизолирую -
щ ей
пленкой
C alm m oon
толщ иной
1,3 мм, после чего проводили
и зм е-
рения ещ е две недели.
У ровни ш ума изм еряли при п ро-
ходе
по
м остам
поезда
T alent
ОВВ.
А нализ
результатов
изм ерен и й
по-
казал, что средний уровень излучае-
м ого
ш ума
то л ьк о за
счет у стан о в-
ки
систем ы
Calm Rail
пон изи лся
на
3,5 дБ (А ).
Проект Deutsch-Wagram
В торой проект Са1шВаП по д о го -
вору
с
ком п ан и ей
Б е ^ ш
бы л
р еа-
ли зован в сотрудничестве с ОВВ т о -
же в Н иж ней А встрии, в г. Д ойч-В а-
грам. Э то место бы ло вы брано для
изм ерений ещ е в 2006 г. С того вре-
мени здесь проводится регистрация
ш ума
и
вибраций,
излучаем ы х
все-
ми поездам и, проходящ им и
по вто-
рому пути.
С истема
Са1шВаП
бы ла устан ов-
лена
на участке длиной
30
м
на
п и -
кете
14,6
км.
В ерхнее
строение
пу-
ти
со сто и т
зд есь
из
щ е б е н о ч н о -
го
балласта
и
рел ьсо ш п ал ьн о й
р е-
ш етки
с
б ето н н ы м и
ш п ал ам и
со
средним
расстоянием
м еж ду
ним и
60
см
и
рельсам и
типа
S
49.
В
со -
ответстви и
со
стан дартом
ON
EN
ISO
3095
б ы ли
вы п о л н ен ы
и зм е -
рен ия
и
дана
оценка
степени
сн и -
ж ен и я
у р о вн я
ш ум а
о т
п р о х о д я -
щ их
поездов.
И зм ери тельн ы е
м и к -
роф он ы
бы ли
устан овлен ы
на
в ы -
соте
1,2 м над УГР и на расстоянии
7,5
м
от
оси
первого
пути.
Д о п о л -
н и тел ьн о
б ы ли
расставлен ы
м и к -
роф он ы
для
п род ол ж и тельн ы х
и з-
м ерен и й
на
втором
пути.
И х
р ас-
полож или
на
расстоянии
11,5
м
от
оси первого пути, на котором такж е
п р о во д и л и сь
и зм ер ен и я .
С
п о м о -
щ ью двух
м и кроф он ов
второго
пу-
ти
путем дубли рован и я
бы л
р еал и -
зован
двусторон н и й
ко н тр о л ь для
п одтверж ден и я
д о сто вер н о сти
р е -
зультатов изм ерений.
Н аряду
с
устой ч и вы м и
к
а т м о -
сф ерн ы м
во зд ей стви ям
м и к р о ф о -
нами
такж е бы ли
установлены два
колесны х
д атч и ка,
подаю щ их
си г-
налы
от оси, а такж е датчик
верти -
кальны х
и
горизон тальны х ускоре-
ний
на
рельсах.
Вместе с акусти че-
ским и
п арам етрам и
такж е
зап и сы -
вались
м етеорологические данны е.
Р еги стр ац и я
д ан н ы х
при
п р о с л е-
довании
поезда
осущ ествлялась
во
врем я
прохож дения его отдельны х
осей
через
точ ки
и зм ер ен и я.
Ф и к -
си р о вал и сь
уровен ь
ш ума,
у ск о р е-
ния
р ел ьсо в
и
ш пал,
си гн алы
и н -
дуктивны х
колесны х датчиков.
На
основе
п олучаем ы х
от
осей
си гн а-
лов
(полож ен ие
осей)
изм еряем ы е
уровни ш ума и величина ускорений
приводились в соответствие с п оло-
ж ением
отд ел ьн о го
колеса
или
т е -
леж ки .
Т ип
оси,
с
которой
сн и м а-
ли
инф орм ацию ,
сравнивали
с
вну-
тренним банком данны х поезда и на
осн ован и и
этого
о п р ед ел ял и
к ате-
горию
последнего
(н ап р и м ер ,
гру-
зовой, пассаж ирский поезд, отд ель-
ны й локом оти в и др.).
В
ходе исследований
бы ли опре-
делен ы
и
п р о ан ал и зи р о в ан ы
сл е-
дую щ ие
и зм ер я ем ы е
п ар ам етр ы :
уровень
ш ума
проследовавш его по-
ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ МИРА — 2011, №3
предыдущая страница 77 Железные дороги мира 2011 03 читать онлайн следующая страница 79 Железные дороги мира 2011 03 читать онлайн Домой Выключить/включить текст