, ТЕХНИЧЕСКОЕ
ОБСЛУЖИВАНИЕ
станцию
Сен-Пьер-де-Кор,
число
формируемых
поездов на которой
за 2 года сократилось с 22 в день до
одного (и то не каждый день). Как
следствие,
работавшие
здесь
20
двухсистемных электровозов серии
22200 были заменены несколькими
тепловозами —
и это в то время, ко-
гда была электрифицирована линия
Тур-Вьерзон.
Необходимо активизировать сле-
дующие факторы воздействия, спо-
собствующие улучшению экономи-
ко-эксплуатационных показателей:
•дальнейшее
сокращение
дли-
тельности
непроизводительных
простоев
подвижного состава, свя-
занных
с
выполнением
работ
по
техническому
обслуживанию
и
ремонту;
• выполнение этих
работ по
воз-
можности во внепиковое время;
• снижение
расходов
за
счет
оп-
тимизации использования ресурсов.
Эффектом
двух
первых
факто-
ров
является
повышение произво-
дительности подвижного состава
в
эксплуатации,
а
третьего —
повы-
шение экономичности
в сфере тех-
нического обслуживания и ремонта.
Производительность
подвижного состава
С
точки
зрения
длительности
простоев
значительный
прогресс
достигнут
за
10
последних
лет за
счет увеличения
промежутков
ме-
жду
заходами
на
техническое
об-
служивание
и
ремонт,
что
видно,
например,
из
приведенных
выше
сведений,
относящихся
к
высоко-
скоростным
электропоездам
TGV
Atlantique
(см.
рис.
6).
Этому спо-
собствовали также внедрение теле-
диагностики
и совершенствование
логистики
поставок
запасных
ча-
стей. За то же время эксплуатацион-
ная готовность подвижного состава
повысилась практически в 2 раза, а
среднее число отказов на
1
млн км
пробега —
на четверть.
Так, у высокоскоростных поездов
TGV первых поколений число отка-
зов составляло от 12 до 15 на 1 млн км,
а у поездов TGV Duplex этот показа-
тель
удалось
снизить
до
5 -7
отка-
зов на 1 млн км пробега. Иначе гово-
ря, поезда более поздних поколений
обеспечивают безаварийный пробег,
равный нескольким длинам экватора.
Действенность
проводимой
по-
литики позволила дирекции подвиж-
ного
состава
высвободить
17
поез-
дов семейства TGV и создать своего
рода резерв,
который даст возмож-
ность ввести в эксплуатацию высоко-
скоростную линию LGV Rhin-Rhône
практически
без
необходимости
в
приобретении дополнительного по-
движного состава, и такая ситуация
сохранится вплоть до 2012 г.
Использование внепикового
времени
График интенсивности ежеднев-
ной эксплуатационной загрузки, от-
ражающий
последовательное
от-
правление поездов начиная с 4 ч ут-
ра, показывает пик в 7 ч, спад с 10 до
15 ч, возрастание к вечеру и оконча-
ние цикла
к полуночи.
Число поез-
дов,
находящихся
в движении, до-
стигает максимума в пиковые перио-
ды, а между пиками высвобождается
определенное число
поездов,
кото-
рые
могут
пройти
техническое об-
служивание и ремонт. Оптимизация
данного процесса позволяет выпол-
нять тот же объем перевозочной ра-
боты меньшим числом поездов или
тем
же числом
поездов
выполнять
больший объем работы.
Такая оптимизация может быть
достигнута,
например,
за
счет
вы-
полнения некоторых операций «на
месте»,
т. е.
без
направления
по-
движного состава
в депо во время
спада
движения,
или
за
счет
раз-
биения ремонтных работ большего
объема
на
«модули» для
их
реали-
зации за несколько приемов.
Это, естественно, требует коор-
динации
со
службами
движения,
которые
должны
строить
графи-
ки
движения
таким
образом,
что-
бы
выделять
время
для
реализа-
ции
мероприятии,
предусмотрен-
ных службами подвижного состава.
Аналогично,
если
возникает
не-
обходимость
в увеличении
разме-
ров движения во внепиковое время,
службы
подвижного
состава
дол-
жны
соответственно
перестроить
свою работу.
Реорганизация
Понятие приписки
подвижного
состава
к определенным депо
при-
шло из времен паровой тяги и в на-
стоящее время является анахрониз-
мом.
Современная
модель должна
быть другой. Так, необходимо обес-
печить возможность выполнять ра-
боты уровня 2 практически в любом
депо
полигона обращения данной
единицы подвижного состава. И на-
оборот, большинство работ уровня
3 целесообразно концентрировать в
относительно немногих местах.
Например,
некоторые
мотор-
вагонные
поезда TER
используют-
ся
в
межрегиональных
сообщени-
ях. Благодаря оптимальной органи-
зации стало возможным выполнять
техническое
обслуживание
поез-
дов TER,
принадлежащих
провин-
ции Лангедок —
Русийон, в Марселе
и,
наоборот,
поездов TER
провин-
ции
Прованс —
Альпы —
Лазурный
берег —
в Ниме. Существуют и дру-
гие примеры взаимодействия между
провинциями: Эльзасом и Лотарин-
гией, Южными Пиренеями и Акви-
танией
и
т. п.
Условия
взаимодей-
ствия должны быть таковы, чтобы
в любом депо знали
фактический
пробег каждой
включенной
в
про-
цесс единицы подвижного состава, с
тем чтобы по накоплении этой еди-
ницей
заданного
пробега
ее
мож-
но было
поставить для
планового
технического обслуживания в депо,
ближайшее к ее местоположению в
данный момент. В этом отношении
возможен
и дальнейший
прогресс.
Относительно большая
вследствие
чрезмерной
фрагментации
парков
доля
единиц
подвижного
состава,
находящихся в простое и временно
52
ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ МИРА — 2011, №3
предыдущая страница 53 Железные дороги мира 2011 03 читать онлайн следующая страница 55 Железные дороги мира 2011 03 читать онлайн Домой Выключить/включить текст