ТЕХНИЧЕСКОЕ
ОБСЛУЖИВАНИЕ
перечень
следует
дополнить
уни-
версальными
моторвагонными
по-
ездами для обслуживания скорост-
ных региональных сообщений кате-
гории TER, находящимися в стадии
разработки, а также подвижным со-
ставом типа трамвай-поезд Avanto
компании Siemens и, конечно, Cita-
dis
Dualis
компании
Alstom,
кото-
рые уже введены в эксплуатацию в
Мюлузе, а затем будут внедрены
в
Лионе и Нанте.
Что касается высокоскоростных
электропоездов, то продолжаются
поставки двухэтажных поездов ти-
пов TGV 2N
(из двухэтажных ваго-
нов)
и TGV POS компании Alstom.
В
конце 2009 г. была
выдана заяв-
ка на новые поезда семейства TGV
с поставкой в 2015-2018 гг.
К закупкам
нового подвижного
состава следует добавить програм-
му модернизации, которая идет бы-
стрыми темпами. Число единиц по-
движного состава, обновленных
в
техницентрах
в
2009
г.,
достигло
1600 по сравнению с 400 в 2002 г.
Помимо этой деятельности, ис-
следования дирекции
направлены
на определение критериев для
мо-
дернизации
эксплуатируемого
по-
движного состава
и
закупки
ново-
го.
Например,
целесообразно
ли
модернизировать
высокоскорост-
ные
электропоезда
первого
поко-
ления
типа
TGV
PSE,
которые
за
30 лет эксплуатации накопили про-
бег 10 млн км? Стоит ли продлевать
срок их службы с учетом новых тре-
бований,
в частности, по обеспече-
нию доступности для пассажиров с
ограниченной
подвижностью?
Вы-
держат ли
они
конкуренцию с вы-
сокоскоростными поездами нового
поколения,
такими,
как
AGV
ком-
пании
Alstom
и
Velaro
компании
Siemens?
Нельзя также забывать о
новых
компаниях,
например
о та-
ких перевозчиках, как Veolia
и Air
France, которые объявили о намере-
ниях выйти на рынок с новыми вы-
сокоскоростными поездами.
Другим объектом исследований
является
задача
создания
универ-
сального
подвижного
состава
для
обслуживания
региональных сооб-
щений,
которая заключается
в
вы-
боре наилучшего из двух вариантов,
предложенных
компаниями-изго-
товителями, —
с классической
или
сочлененной
схемой
поезда.
Кро-
ме
того,
необходимо
сделать
вы-
бор между типами тягового приво-
да —
чисто электрическим, дизель-
ным
или
комбинированным.
По-
ка
ясно только одно,
что у
новых
поездов
удельный
расход
топли-
ва
дизельными
двигателями
дол-
жен быть на 15% меньше, чем у по-
ездов
типа
AGC,
а
выбросы
вред-
ных
веществ должны
сократиться
на
90%.
Эти
поезда должны
быть
также оснащены туалетами
нового
типа с химической обработкой сто-
ков. опорожнение которых
можно
будет выполнять не чаще одного ра-
за в месяц.
Инвестиции
в
реализацию
со-
ответствующих программ, которые
в
настоящее время составляют
1,8
млрд евро в год, возрастут до 3 млрд
евро.
Система технического
обслуживания и ремонта
подвижного состава
Техническое обслуживание и ре-
монт
можно
определить
как
ком-
плекс
мер,
позволяющих
содер-
жать подвижной состав в заданном
состоянии, обеспечивающем
опре-
деленный
уровень эксплуатацион-
ных характеристик.
Эта
система
должна
соответ-
ствовать
современному
уровню
технического
развития
подвижно-
го состава с учетом
изменившихся
требований
«извне», т.е. со сторо-
ны европейского законодательства
(например, в отношении комфорта
для
пассажиров,
предусматриваю-
щих,
в
частности,
оснащение
по-
ездов
туалетами
замкнутого
цик-
ла).
Следует
также
иметь
в
виду
специфику условий
эксплуатации.
Так, у поездов типа TGV Est в снеж-
ную
погоду
при
движении
со
ско-
ростью
320
км/ч возникали серьез-
ные проблемы с подвагонным обо-
рудованием и остеклением окон, то-
гда как при движении со скоростью
260 - 270
км/ч таких проблем не бы-
ло. Использование новой аппарату-
ры теледиагностики, позволяющей
оценить состояние наиболее ответ-
ственного бортового оборудования,
заметно повышает надежность
по-
движного состава.
Система технического обслужива-
ния и ремонта призвана обеспечить:
• безопасность движения поездов;
• высокую эксплуатационную го-
товность
и
надежность
(за
исклю-
чением форс-мажорных ситуаций);
• уменьшение
простоев
при
вы-
полнении работ;
•управление
стоимостью
жиз-
ненного цикла подвижного состава.
В SNCF существуют следующие
пять
уровней
предупредительно-
го
технического
обслуживания
и
ремонта:
• уровень
1 —
ежедневный техни-
ческий осмотр и экипировка;
• уровень 2 —
межрейсовое техни-
ческое обслуживание с устранением
небольших дефектов;
•уровень
3
ремонт
малого
объема
с
плановой
заменой
неко-
торых узлов и деталей;
•уровень
4 —
ремонт
среднего
объема (восстановительный);
• уровень
5
ремонт
большо-
го
объема
(капитальный)
с
улуч-
шением
технических
и
эксплуа-
тационных
параметров
или
модернизацией.
Специалисты дирекции постоян-
но ищут пути оптимизации соотно-
шения
между предупредительным
(с заранее определенной периодич-
ностью)
и
корректирующим
(по
фактическому
состоянию)
техни-
ческим
обслуживанием
и
ремон-
том
в
целях
определения того,
на-
сколько эффективная организация
первого может уменьшить потреб-
ность во втором.
В
ходе
этих
поисков
определя-
ются
календарная
или
пробеговая
последовательность
выполнения
ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ МИРА — 2011, №3
предыдущая страница 51 Железные дороги мира 2011 03 читать онлайн следующая страница 53 Железные дороги мира 2011 03 читать онлайн Домой Выключить/включить текст