ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНАЯ
ПРОМЫШЛЕННОСТЬ
это
касается
производства
подвиж-
мя
оборудование
для
транспорт-
ного
состава
городского
и
регио-
ной
системы
VAL
в
пригороде
Се-
нального
транспорта,
который
в
большой
мере
финансируется
из
общественных
средств.
Это делает
невозможным
прекращение
рабо-
ула
Ыйджонгбу,
вагоны
трамвая
для Дубая или аппаратура системы
сигнализации
для
метрополитена
Сингапура
изготавливались на дру-
напомнить
что
двухэтажные
элек-
тропоезда
типа
г2Ы,
строившиеся
в
1980-1990-х
годах,
имеют толь-
ко фиксированные ступеньки,
в
ре-
зультате
чего
между
дверями
ва-
гонов
и
платформами
образуют-
ты
«местных» заводов. Достаточно
гих
континентах
с
опорой
на
цен-
ся
неустранимые
зазоры.
Конечно,
вспомнить
возмущение
француз-
ской
общественности,
когда
в каче-
тры компетенции соответствующей
промышленной
группы.
Эта
тен-
стве поставщика поездов NAT была
денция не нова. В
1970-х годах пер-
выбрана
компания
Bombardier,
ко-
вые
поезда
метрополитенов
Каира,
торую
пресса
называла
канадской,
основываясь только
на
националь-
ной
принадлежности
ее
главного
офиса. При этом не учитывался тот
факт, что офис транспортного отде-
ления
компании расположен
в
Бер-
лине,
а
поезда
должны
были
стро-
иться
на
заводе
бывшей
компании
ANF,
находящемся
в
г.
Креспен
на
севере Франции.
Создание
центров
компетенции,
ставших в последние годы почти об-
щим
явлением,
несколько
измени-
ло ситуацию, потому что подвижной
состав
некоторых
видов
может
из-
готавливаться
в
разных
странах.
В
настоящее
время,
например,
поез-
да
компании
Bombardier для
желез-
ной дороги облегченного типа Dock-
Мехико,
Сантьяго
и
Каракаса
из-
готавливались
компанией
Alstom
совершенствование
конструкции
полезно,
но
оно
ведет
к
росту
за-
купочных
цен,
а
новые устройства
требуют дополнительных расходов
на техническое обслуживание.
В
целом
же
после
вступления
в г. Этрё (Франция); строительство
в
силу директивы
2008/57/ЕС
все
заводов
в
Мексике
и
Бразилии
на-
поезда,
эксплуатируемые
на
на-
циональных сетях железных дорог
Европы,
должны
соответствовать
комплексу
технических
требова-
чалось намного позже.
Требования ужесточаются,
цены
растут
Парадокс
нынешней
ситуации
заключается
в
том,
что
стоимость
подвижного
состава
и
других
тех-
нических
средств
железнодорож-
ного транспорта (систем сигнализа-
ции
и
т. п.)
практически
не
снижа-
ется. Она имеет тенденцию к стаби-
нии по технико-эксплуатационнои
совместимости
(STI),
разработан-
ному
Европейским
железнодорож-
ным
агентством.
Помимо
обеспе-
чения доступности, эти требования
предусматривают
применение
пас-
сивных
средств
безопасности
при
столкновениях,
устройств
для
без-
опасного
прохождения тоннелей
и
лизации, а фактически —
к росту за
надежного
токосъема,
а
также
ре-
счет влияния ужесточающихся тех-
нико-эксплуатационных
требова-
land в Лондоне строятся в г. Баутцен
ний,
в том
числе
в отношении
ком-
(Германия),
подвижной
состав
ав-
форта для пассажиров,
томатизированных
транспортных
систем типа
VAL 200
компании
Sie-
mens —
в
Вене, а
вагоны трамвая
се-
мейства Citadis компании Alstom, по-
гламентируют
основные
парамет-
ры
подвижного
состава,
в том
чис-
ле по системам контроля и управле-
ния
(особенно
в
отношении
связи
С
точки
зрения
новых
стандар-
земля —
поезд)
и
по
акустическим
тов
можно
отметить,
например,
обязательное
обеспечение
доступ-
характеристикам.
Это,
в
принципе,
необходимо,
лучившие
распространение
во
всем
м ире,-вг. Ла-Рошель (Франция).
Пауза
в
консолидации
произ-
водства
в
странах
Азии
и
Латин-
ской Америки, которые в настоящее
ности
подвижного состава для лиц
так
как
способствует
гармониза-
с ограниченной
подвижностью
(во
ции
параметров
инфраструктуры
и
подвижного
состава
в
масшта-
бах
всей
Европы
и
взаимному
об-
Франции
этому
требованию
дол-
жен
удовлетворять
весь
новый
по-
движной
состав,
а
старый
подвиж-
ной
состав
должен
быть
соответ-
мену
опытом.
В
то
же
время
уже-
сточение
требований
может
ока-
время являются основным источни-
ствующим
образом
дооснащен
к
зать
неблагоприятное
воздействие
ком
роста
железнодорожного
рын-
ка, объясняется необязательностью
иметь местные предприятия для пе-
ревода
контрактов.
Это,
впрочем,
никак
не
относится
к
Китаю,
кото-
рый придерживается жестких усло-
вий
по локализации
производства
большей части продукции на месте
2015
г.).
Это
в
зависимости
от
об-
на
стоимость
оптимизированного
стоятельств может привести к необ-
ходимости пересмотра конструкции
пассажирских
вагонов
или
внедре-
ния
специальных устройств.
Так,
в
поездах
типа
NAT
в дополнение
к
выдвижным
ступенькам
для
низ-
ких
(550 мм)
посадочных
плат-
подвижного
состава
для
эксплуа-
тации
в
специфических
условиях.
Так случилось,
например,
с
новым
двухэтажным электропоездом типа
MI
09, заказанным для линии А се-
ти
региональных
сообщений
в
ре-
гионе Большого Парижа
(RER). За-
и
переносу
технологий
путем
ор-
форм
применено
устройство
для
думанный сначала просто как улуч-
ганизации
партнерств
между
по-
лучателями
заказов
и
собственной
заполнения
зазора
между дверями
вагонов
и
высокими
(900 мм)
по-
шенный вариант эксплуатируемого
поезда типа
MI
2N, он должен был
промышленностью.
В
то
же
вре-
садочными
платформами.
Следует
удовлетворять
совершенно
проти-
12
ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ
МИРА — 2011, № 3
предыдущая страница 13 Железные дороги мира 2011 03 читать онлайн следующая страница 15 Железные дороги мира 2011 03 читать онлайн Домой Выключить/включить текст