БЕЗБАЛЛАСТНЫ Й ПУТЬ
Рис. 9. Путь на станции Лондон-Сент-
Панкрас
Впервые путь с плавающими
плитами типа FST был уложен в тон-
неле на новой линии перед вокза-
лом Цюрих-Главный (Швейцария)
в 1969 г. Конструкция, разработан-
ная профессором Технического уни-
верситета Мюнхена Й. Эйзенман-
ном (J. Eisenmann), характеризова-
лась строительной глубиной около
1 м. В дальнейшем путь такого ти-
па применялся в 1970-х и 1980-х на
линиях метрополитенов Мюнхена,
Гамбурга и Сингапура.
Самым крупным примером при-
менения FST является участок дли-
ной 13 км на путепроводе линии
West Rail в Гонконге. Здесь эта кон-
струкция используется совмест-
но с подрельсовыми опорами типа
Kölner Ei.
На высокоскоростных линиях
эксплуатируются два участка пути
FST. Один из них обустроен в 1999 г.
на станции Чхонан в Республике
Корея, где балластный путь уло-
жен на бетонных плитах, опираю-
щихся на стальные рессоры типа
Gerb и вязкие демпферы. Путь рас-
положен на крыше станционного
здания и имеет собственную часто-
ту колебаний, равную 6 Гц. Другой
участок находится на линии Кёльн —
Франкфурт-на-Майне около Кёль-
на и проходит в тоннеле под цер-
ковью. Разработанная компанией
Züblin конструкция имеет собствен-
ную частоту колебаний 10 Гц.
Для менее критических мест су-
ществуют более экономичные вари-
анты. В них используются подрель-
совые опоры, специально спроекти-
рованные в расчете на гашение шу-
ма в более ограниченном диапазоне
частот, но вписывающиеся в габа-
рит нормальной конструкции верх-
него строения пути. Стоимость та-
ких конструкций значительно ни-
же, чем FST.
Примером их применения явля-
ется использование подрельсовых
опор типа Pandrol Vanguard на пу-
тях станции Сент-Панкрас в Лон-
доне (рис. 9). Здесь в скреплени-
ях уникальной конструкции рель-
сы удерживаются за шейку, что
допускает их вертикальные пере-
мещения в ограниченном диапазо-
не при колебаниях. Соответствен-
но, скрепления обеспечивают низ-
кую жесткость пути без существен-
ного изменения ширины колеи под
динамическими нагрузками. Такая
система обеспечивает хорошее га-
шение вибраций.
Дальнейшее развитие конструк-
ции LVT привело к созданию вари-
анта с более высокой степенью гаше-
ния вибраций, возникающих в грун-
те, и более низкими расходами на те-
кущее содержание по сравнению с
конструкцией FST. Путь нового ти-
па LVT НА (рис. 10) был уложен на
недавно открытом продлении ли-
нии East London (Великобритания)
после ее реконструкции и в тонне-
ле Citytunneln под Мальмё (Шве-
ция). Система LVT НА отличается
более широкими и толстыми упру-
гими прокладками, которые значи-
тельно улучшают гашение вибраций.
Применение на мостах
Взаимодействие верхнего строе-
ния пути со сплошным бетонным ос-
нованием и несущей конструкцией
мостов и путепроводов можно рас-
сматривать с точки зрения двух не-
зависимых структур. Путь со сплош-
ным бетонным основанием име-
ет намного меньшую (на 50%) по-
гонную нагрузку, чем балластный, и
может несколько смещаться относи-
тельно опор, так что силы растяже-
ния и сжатия, действующие на несу-
щую структуру, можно не учитывать.
На настоящий момент отсут-
ствуют специальные стандарты для
пути со сплошным бетонным ос-
нованием. Вследствие этого боль-
шинство существующих железно-
дорожных искусственных сооруже-
ний, несущих безбалластный путь,
спроектированы с неоправданно
большим запасом по прочностным
характеристикам в части нагрузок
на путь и напряжений в рельсах, так
как в основу расчетов были заложе-
ны более высокие критерии, приня-
тые для балластного пути. Это озна-
чает, что в настоящее время учте-
ны еще не все технические и эко-
номические преимущества пути на
сплошном бетонном основании пе-
ред балластным.
М. Baxter. Railway Gazette International,
2010. № 8. p. 36-41.
Рис. 10. Путь типа LVT НА
74
ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ МИРА — 2011, №2
предыдущая страница 75 Железные дороги мира 2011 02 читать онлайн следующая страница 77 Железные дороги мира 2011 02 читать онлайн Домой Выключить/включить текст