БЕЗБАЛЛАСТНЫ Й ПУТЬ
Рис. 8. Бетонное основание пути с заглубленными рельсами
ют, что стоимость ее укладки не
выше, чем обычного балластно-
го пути, при значительно меньших
расходах на текущее содержание.
Они также отмечают, что пико-
вые напряжения в рельсах данной
конструкции ниже, чем в обыч-
ных рельсах, а увеличенная высо-
та головки рельсов позволяет поч-
ти на 80% продлить срок их служ-
бы. Опытные участки пути Balfour
Beatty длиной по 150 м были обу-
строены на высокоскоростном ис-
пытательном полигоне у станции
Медина-дель-Кампо (на севере Ис-
пании) в 2001 г. и на эксперимен-
тальном полигоне у станции Кру
(Великобритания) в 2003 г. Испы-
тания второго поколения этой си-
стемы планировали провести в кон-
це 2010 г. в Германии.
Методы установки
Метод укладки top-down (сверху
вниз) обеспечивает большую точ-
ность, но требует предваритель-
ной сборки элементов пути. Голов-
ки рельсов выравниваются в плане
и профиле при помощи многочис-
ленных регулировочных домкратов.
После окончательного выравнива-
ния вокруг рельсовых опор по месту
заливается бетонная смесь, фикси-
рующая рельсы в нужном положе-
нии. Домкраты удаляются, пока бе-
тон еще не окончательно затвердел,
а отверстия от домкратов залива-
ются строительным раствором. Та-
ким методом укладывается путь ти-
пов Rheda, LVT и с заглубленными
рельсами.
По методу bottom-up (снизу
вверх) верхнее строение пути укла-
дывается на основание из сборно-
го железобетона. Окончательный
уровень рельсов получается путем
регулировки индивидуальных под-
рельсовых опор, обычно с исполь-
зованием компенсационных про-
кладок. Примерами применения
данного метода служит путь типов
J-slab, РАСТ и с непрерывным осно-
ванием из бетонных плит.
ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ МИРА — 2011, №2
Путь с бетонным основанием
заводского изготовления
Еще одна система безбалластно-
го пути под названием Fest Fahrbahn
Bögl была разработана М. Бёглем в
Германии. В ней используются пли-
ты заводского изготовления дли-
ной 6450, шириной 2550 и толщи-
ной 200 мм. Они предварительно
напряжены в поперечной плоско-
сти и армированы в продольном
направлении.
Обычно путь такой конструк-
ции укладывают методом top-down
с окончательной регулировкой при
помощи рельсовых скреплений с
компенсационными
прокладка-
ми. После точной регулировки за-
зор между верхним строением и ос-
нованием пути заполняется строи-
тельным раствором. Между плита-
ми и наполнением из строительного
раствора не образуется постоянной
связи, поэтому при возникновении
осадки пути плиты можно отделить,
провести повторную регулировку и
повторно залить раствор.
Зазоры между плитами залива-
ются цементным раствором для со-
здания передающих нагрузки сты-
ков. Уровень каждой плиты регули-
руется винтовыми домкратами до
нужной высоты, и, наконец, обра-
зовавшиеся зазоры между плитами
и основанием заполняются битум-
но-цементным раствором. В резуль-
тате образуется непрерывная пли-
та, на которой скрепления обеспе-
чивают регулирование осадки вели-
чиной до 56-76мм.
Наиболее значимыми примера-
ми применения такой системы яв-
ляются участок длиной 70 км на вы-
сокоскоростной линии Нюрнберг —
Ингольштадт в Германии и новые
высокоскоростные линии в Китае.
Контроль за уровнем шума
Большое внимание в путевых
структурах новых железнодорож-
ных линий, особенно проходящих
в черте городов, уделяется уров-
ню шума, в том числе корпусного.
Единственным средством, обеспе-
чивающим полное гашение шума
и вибраций, является применение
пути с плавающими плитами, в ко-
тором плиты изолированы от несу-
щей структуры при помощи упру-
гих резиновых прокладок, а в пути
применяются упругие подрельсо-
вые опоры. Примером этого могут
служить конструкции пути LVT и
Kölner Ei.
73
предыдущая страница 74 Железные дороги мира 2011 02 читать онлайн следующая страница 76 Железные дороги мира 2011 02 читать онлайн Домой Выключить/включить текст