БЕЗБАЛЛАСТНЫ Й ПУТЬ
рассматривалась как основной от-
рицательный фактор. Однако с при-
менением современных методов
расчета стоимости жизненного цик-
ла, учитывающих все расходы за
весь срок службы, удалось показать,
что путь на сплошном бетонном ос-
новании и с экономической точки
зрения предпочтительнее балласт-
ного пути. После примерно 8 лет
эксплуатации более низкие расхо-
ды на текущее содержание полно-
стью компенсируют более высокую
стоимость строительства, а в после-
дующие годы экономия еще более
накапливается.
В настоящее время путь на бе-
тонном основании принят в основ-
ном для использования в тоннелях
и, с недавних пор, на путепроводах.
Сомнения остаются по обоснован-
ности его применения на земля-
ном полотне. Но после ввода более
высоких технических требований
к строительству пути на земляном
полотне безбалластный путь завое-
вывает позиции и там, подтвержде-
нием чего является ряд высокоско-
ростных линий в Германии и Китае.
В силу обычно однородных гео-
логических характеристик грун-
та под телом земляного полотна
и искусственными сооружениями
большой длины осадки пути обыч-
но появляются над длинными «впа-
динами», причем темп изменения
вертикального профиля пути яв-
ляется более критическим показа-
телем, чем максимальная величина
его осадки. На обычных линиях до-
пустимый градиент изменения по-
ложения пути по высоте не должен
превышать 1:1000.
В местах, где может возникать
осадка пути на сплошном бетон-
ном основании, для корректиров-
ки положения рельсов по вертика-
ли необходимо использовать ре-
гулируемые
подрельсовые
опо-
ры. Большинство типов таких опор,
обычно объединяемых с компенси-
рующими прокладками, могут обес-
печивать корректировку по высоте
в пределах 50 мм.
Высокоскоростные линии
В конце 1990-х годов Нацио-
нальное общество железных до-
рог Франции (SNCF) столкнулось
с серьезной логистической задачей
по замене большей части балласта
на высокоскоростной линии дли-
ной 410 км LGV Sud-Est (Париж —
Юго-восток). Это нужно было сде-
лать потому, что первоначально
выбранный материал не соответ-
ствовал техническим требовани-
ям. К 2003 г. балластный слой был
оздоровлен более чем на 350 км пу-
ти. Параллельно в то же время на-
чались работы по подъемке пути на
участках общей протяженностью
370 км, которые были завершены
в 2006 г. Однако в скором време-
ни стало очевидным, что эффект от
этих работ будет временным. По-
этому в 2008 г. приняли решение о
проведении более фундаменталь-
ных работ, а именно о реализа-
ции программы замены балласта и
рельсов на 700 км путей, рассчитан-
ной на 2009-2014 гг. Выполнение
всех упомянутых работ, естествен-
но, оказывает отрицательное влия-
ние на перевозки высокоскорост-
ными поездами TGV.
Во Франции на высокоскорост-
ных линиях (LGV) продолжают
применять балластный путь, за ис-
ключением одного или двух тон-
нелей, где уложен безбалластный
путь типа Sateba. Хотя испытания
при движении с рекордно высокой
скоростью проводились на специ-
ально
подготовленном балласт-
ном пути, на практике при движе-
нии со скоростью до 300 км/ч часто
наблюдаются повреждения подва-
гонного оборудования поездов и
контактирующих в системе коле-
со —
рельс поверхностей частицами
щебня, вылетающими из балласт-
ного слоя.
В Германии в 1990-х годах ре-
шили
строить
высокоскорост-
ную линию длиной 177 км Кёльн —
Франкфурт-на-Майне с укладкой
на всем ее протяжении безбалласт-
ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ МИРА — 2011, № 2
ного пути. Это потребовало прове-
дения большого объема земляных
работ, но выбор оказался правиль-
ным. Благоприятные результаты
эксплуатации привели в 2001 г. к
решению о применении подобной
технологии на высокоскоростной
линии Тайбэй —
Гаосюн (о. Тайвань,
Китай) практически на всей ее дли-
не (337 из 340 км). В 2003-2006 гг.
здесь был уложен путь нескольких
конструкций: J-slab, Rheda, с за-
глубленными в бетонное основа-
ние рельсами и LVT. На этой линии
впервые в мире высокоскоростные
стрелочные переводы на путепро-
водах устроены на бетонном осно-
вании (рис. 6).
В Китае начиная с 2004 г. по-
строены или находятся на стадии
строительства специализирован-
ные пассажирские высокоскорост-
ные линии общей протяженностью
примерно 17 тыс. км, в основном
на сплошном железобетонном ос-
новании, что представляет собой
пример самого широкого примене-
ния безбалластного пути и являет-
ся свидетельством высоких темпов
прогресса в этой области. Наиболее
распространенным здесь является
путь типа Rheda 2000, хотя на не-
скольких линиях применены путе-
вые структуры разных типов: Züblin
со шпалами, укладываемыми в же-
лезобетонную плиту на этапе ее из-
готовления, Bögl на предваритель-
но напряженных железобетонных
мини-плитах (рис. 7), LVT и J-slab.
Базовые тоннели Швейцарии
В Швейцарии ведется строи-
тельство самого длинного в мире
Готардского тоннеля. Его проход-
ка начата в 2003 г., к укладке пути
приступили в сентябре 2010 г., от-
крытие тоннеля запланировано на
2017 г.
Решение о применении в новом
тоннеле безбалластного пути типа
LVT было принято на основании
результатов 20-летних наблюдений
за эксплуатацией опытного участ-
71
предыдущая страница 72 Железные дороги мира 2011 02 читать онлайн следующая страница 74 Железные дороги мира 2011 02 читать онлайн Домой Выключить/включить текст