БЕЗБАЛЛАСТНЫ Й ПУТЬ
Рис. 4. Укладка пути типа Rheda 2000
рывным основанием), Австрии (ти-
па ОВВ-Рогг), Италии (типа 1РА),
Франции (типов 51ес1е1:, рис. 5, и
5а1еЬа с двухблочными шпалами с
поперечной связью) и др.
Испытания
Поскольку в первое время ме-
тодика динамического
модели-
рования и лабораторных испыта-
ний еще не была достаточно разви-
та, все разработки велись скорее по
принципу проб и ошибок либо пу-
тем обустройства опытных участ-
ков или укладки пути новой кон-
струкции на эксплуатируемых ли-
Рис. 5. Путь типа Stedef
ниях. Самым продвинутым явля-
ется участок длиной Зкм у станции
Вагхойзель на магистральной ли-
нии Карлсруэ —
Мангейм в Герма-
нии, построенный в 1996 г. Этот
участок изначально использовал-
ся для наблюдения за работоспо-
собностью семи разработанных в
Германии вариантов безбалласт-
ного пути в условиях регулярного
движения поездов со скоростью до
160 км/ч. В дальнейшем здесь были
уложены и другие системы верхнего
строения пути.
Начиная с середины 1980-х го-
дов испытания элементов безбал-
ластного пути проводились преиму-
щественно в лабораторных услови-
ях с использованием специального
оборудования для моделирования
вертикальных, поперечных и про-
дольных статических нагрузок, а
также динамических от подвижно-
го состава.
В 1989 г. широкую известность
приобрел Технический университет
Мюнхена (TUM) благодаря прове-
дению испытаний предложенных
для линии в тоннеле под проливом
Ла-Манш трех вариантов конструк-
ции безбалластного пути: РАСТ,
Stedef и LVT. Техническим требо-
ваниям компании-оператора Euro-
tunnel полностью отвечал только
третий вариант. Главное его пре-
имущество заключалось в обеспе-
чении двух ступеней упругости под
рельсами за счет применения мик-
роячеистых прокладок с низкой
жесткостью, помещаемых в рези-
новые короба под подошвой бетон-
ных блоков, и упругих подрельсо-
вых подкладок. Путь типа LVT был
уложен в тоннеле под Ла-Маншем в
1990-1991 гг.
Экономические аспекты
В отличие от балластного пути
работу пути на сплошном бетонном
основании можно анализировать и
рассчитывать как взаимодействие
инженерной конструкции с опор-
ной структурой. Известны также
прогнозируемые сроки службы всех
компонентов, поэтому плановые их
замены могут быть учтены при со-
ставлении системы цикличного те-
кущего содержания пути.
Балластный путь имеет преиму-
щества по меньшим первоначаль-
ной стоимости и срокам строитель-
ства. Он также отличается гибко-
стью в отношении укладки новых
или замены старых стрелочных пе-
реводов, а также простотой выправ-
ки. Однако вызывает озабоченность
постоянный рост расходов на его
текущее содержание, особенно на
линиях с высокими динамически-
ми нагрузками.
Путь на сплошном бетонном ос-
новании считается более жестким,
чем балластный, однако этот недо-
статок был преодолен благодаря со-
зданию подрельсовых подкладок из
таких упругих материалов, как по-
лиуретан, резина и неопрен. У но-
вейших конструкций безбалластно-
го пути жесткость даже значительно
ниже, чем балластного. Более низ-
кий модуль пути существенно сни-
жает уровень шума, износ колес и
рельсов, при нем улучшается плав-
ность хода поездов.
Высокая первоначальная стои-
мость безбалластного пути всегда
70
ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ МИРА — 2011, №2
предыдущая страница 71 Железные дороги мира 2011 02 читать онлайн следующая страница 73 Железные дороги мира 2011 02 читать онлайн Домой Выключить/включить текст