ВЕРХН ЕЕ СТРОЕНИЕ ПУТИ
-17,8------------ I------------ 1
------------ I------------ I-------------I------------
19.09.08
29.09.08
09.10.08
19.10.08
29.10.08
08.11.08
18.11.08
Дата
Рис. 6. Падение 1ШТ после излома рельсовой накладки изолирую-
щего стыка:
а —
первый рельс:
б
второй рельс:
в
- температура окружаю-
щей среды
Отжатие, мм
Рис. 7. Усилия отжатия пружинных клемм от подошвы рельсов:
а
рельсовая нить без противоугонов:
б
- рельсовая нить с
противоугонами
разницы в усилиях прижатия по-
дошвы рельсов к шпалам (или в уси-
лиях отжатия клемм от подошвы)
при различных величинах отжатия
не установлено. В связи с тем что в
ходе испытаний интенсивный аб-
разивный износ подрельсовых под-
кладок или подрельсовых зон же-
лезобетонных шпал не наблюдался,
существенных изменений усилия
прижатия подошвы рельсов к шпа-
лам вследствие ослабления клемм
также отмечено не было. В прямых
пружинные клеммы подвергаются
значительно меньшим нагрузкам,
чем в кривых, где на них действуют
большие поперечные усилия, на-
правленные на раскантовку рельса.
В ноябре 2008 г. измерения уси-
лия прижатия подошвы рельсов
к шпалам были выполнены в не-
посредственной близости от раз-
рушенной стыковой накладки. И
здесь существенной разницы в уси-
лии прижатия пружинных клемм к
рельсам с противоугонами и без та-
ковых также не установлено.
Вывод
Таким
образом, применение
рельсовых противоугонов не да-
ет каких-либо значимых преиму-
ществ с точки зрения ограничения
изменений нейтральной темпера-
туры рельсов в зонах расположе-
ния изолирующих стыков при удо-
влетворительном техническом со-
стоянии пружинных клемм.
Однако необходимо продолже-
ние исследований и испытаний с це-
лью определения эффективности ис-
пользования рельсовых противоуго-
нов для ограничения продольных
перемещений рельсов при наличии в
пути изношенных упругих рельсовых
скреплений с ослабленными пружин-
ными клеммами, не обеспечивающи-
ми необходимых усилий прижатия
подошвы рельсов к шпалам.
R.Jimenes, Li Dingqing, Е. Kohake. Railway
Track & Structures
, 2010, № 2, p. 15-18.
НОВОСТИ
Открытие тоннеля Энгельберт
В
Швейцарии открылся тон-
нель Энгельберт в середине декаб-
ря 2010 г., т.е. через 10 лет после
начала строительства. Общая дли-
на его между пунктами Графенорт и
Энгельберт составляет 4043 м. Ру-
ководящий уклон в тоннеле 105%о,
в то время как на открытой линии
максимальный уклон равен 246%о.
Тоннель имеет два ответвления,
предназначенные для оптимизации
эксплуатационного процесса. Вре-
мя хода поездов на участке сокра-
тилось, в результате чего перевоз-
ки здесь выполняют два поезда вме-
сто трех при движении на открытой
линии. Проходка тоннеля была за-
кончена еще в октябре 2004 г., од-
нако в связи с наводнением в ав-
густе 2005 г. в тоннеле на длине
300 м произошло затопление. Рабо-
ты были возобновлены лишь в нояб-
ре 2007 г. Общий объем затрат на
строительство составил 174,5 млн
швейц. фр. Провозная способность
участка увеличилась с 400 до 1000
пассажиров в час. Время хода поез-
дов между станциями Люцерн и Эн-
гельберт сократилось на 14 мин при
движении на подъеме и на 7 мин —
на спуске.
ЭВ закрывают сортировочную
станцию Бебра
В свое время из-за кризиса вся
сортировочная работа станции Бебра
была передана на маневровую стан-
цию Кассель. Тогда руководство хол-
динга железных дорог Германии (йВ)
назвало эту меру временной. Одна-
ко в декабре 2010 г. принято оконча-
тельное решение о закрытии станции,
о чем глава холдинга Р. Грубе сооб-
щил в письме профсоюзу. Профсоюз
считает, что проблемы станции Беб-
ра могут быть решены только в случае
передачи ее частной компании.
ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ МИРА — 2011, №2
67
предыдущая страница 68 Железные дороги мира 2011 02 читать онлайн следующая страница 70 Железные дороги мира 2011 02 читать онлайн Домой Выключить/включить текст