ВЕРХН ЕЕ СТРОЕНИЕ ПУТИ
-9,4
-
12,2
-15
2167108.07
22.08.07
27.08.07
01.09.07
06.09.07
11.09.07
16.09.07
Дата
Рис. 3. Результаты измерений РЫТ на рельсовых нитях с новыми
изолирующими стыками:
а
нить без противоугонов;
б
- нить с противоугонами
21.12.07
26.12.07
31.12.07
05.01.08
10.01.08
15.01.08
20.01.08
Дата
Рис. 4. Результаты измерений ИЫТ на рельсовых нитях с изно-
шенными изолирующими стыками:
а
нить без противоугонов:
б -
нить с противоугонами
На рис. 4 представлены резуль-
таты измерений 1ШТ, полученные
от двух датчиков, установленных
на рельсовых нитях с изношенны-
ми изолирующими стыками (в дан-
ном случае измерения выполнялись
в течение одного зимнего месяца
2007/2008 г. у путевого пикета 61,3
мили). В соответствии с прогнозом
изменения ИОТ отмечались в зави-
симости от времени суток и со вре-
менем затухали. Сопоставление из-
менений ИИТ рельсов с противоуго-
нами и без них не показало сущест-
венных различий как для коротких,
так и для продолжительных про-
межутков времени, т.е. в нормаль-
ных эксплуатационных и погодных
условиях дополнительной сопро-
тивляемости продольному смеще-
нию рельсов с противоугонами так-
же не обнаружено.
В ноябре 2008 г. на одном из ис-
пытательных участков, оснащен-
ных изолирующими стыками с
большим сроком службы, был об-
наружен излом рельсовой наклад-
ки с наружной стороны одного из
стыков (рис. 5). В накладке с внут-
ренней стороны стыка также была
обнаружена трещина, хотя она не
распространилась по всей ширине
накладки.
Рис. 6 иллюстрирует резкое па-
дение 1ШТ, вызванное упомянутым
изломом стыковой накладки, и су-
точные изменения этого показате-
ля после излома. Данные для этого
66
рисунка получены от двух датчиков,
установленных на рельсе с проти-
воугонами, и из них следует, что
резкое изменение РЫТ после изло-
ма накладки составило около 60 Т
(33,3 °С). Иначе говоря, противо-
угоны не обеспечивают сколько-ни-
будь значительного увеличения со-
противляемости рельсов продоль-
ному смещению, которое могло бы
уменьшить падение РЫТ.
Следует, однако, отметить, что
замена рельсовой накладки была
произведена через 9 дней после из-
лома, и за этот период изменения
РЫТ характеризовали, главным об-
разом, изменения фактической тем-
пературы рельсов, которая колеб-
лется в значительно более широком
диапазоне, чем РЫТ.
Изменения усилия прижатия
подошвы рельсов к шпалам
Нагрузка на подошву рельсов
определяется усилием ее предва-
рительного
зажима
пружинны-
Рис. 5. Излом рельсовой накладки с на-
ружной стороны изолирующего стыка
ми клеммами упругих рельсовых
скреплений. Теоретически она эк-
вивалентна силам, необходимым
для отжатия клемм от подошвы. В
ходе испытаний специалисты TTC
для отжатия клемм от подошвы
рельсов использовали гидравличе-
ское устройство, фиксируя необхо-
димые для этого усилия для после-
довательных стадий процесса.
Такие измерения выполнялись
в местах испытаний на каждой де-
сятой шпале обеих рельсовых ни-
тей на внутренних и внешних пру-
жинных клеммах рельсовых скреп-
лений. При этом измерения по-
вторялись через
определенные
промежутки времени после пропу-
ска определенной поездной нагруз-
ки в целях определения ослабления
клемм и уменьшения силы прижа-
тия рельсов к шпалам.
На рис. 7 приведены результа-
ты этих испытаний, проведенных
на всех трех экспериментальных
участках в различные сроки. Уси-
лия отжатия клемм фиксировались
для четырех последовательных ве-
личин этого отжатия —
0,5,1,27,2,0
и 2,8 мм. Усилие, потребовавшееся
для отжатия клеммы на 0,5 мм, мож-
но рассматривать как исходную на-
грузку на подошву рельса, посколь-
ку такая величина отжатия пример-
но соответствует потере контакта
между клеммой и подошвой.
Как и предполагалось до про-
ведения испытаний, существенной
ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ МИРА — 2011, №2
предыдущая страница 67 Железные дороги мира 2011 02 читать онлайн следующая страница 69 Железные дороги мира 2011 02 читать онлайн Домой Выключить/включить текст