ВЕРХНЕЕ СТРОЕНИЕ ПУТИ
верхней постели шпал, стало серь-
езной проблемой при текущем со-
держании пути на железобетонных
шпалах в условиях эксплуатации на
линиях с тяжеловесным движением
(особенно при больших ежегодных
объемах перевозок). Снижение сил
прижатия приводит к уменьшению
сопротивляемости рельсов смеще-
нию как в продольном, так и в по-
перечном направлении.
В целях решения этой пробле-
мы изготовители рельсовых про-
тивоугонов разработали специаль-
ную модификацию этих устройств
(рис. 1) для использования на ли-
ниях с путем на железобетонных
шпалах. Как видно из рисунка, та-
кие противоугоны имеют короб-
чатую конструкцию, аналогичную
конструкции противоугонов, ис-
пользуемых в пути на деревянных
шпалах, но снабжены пластиковы-
ми вкладышами, применение кото-
рых преследует две цели: обеспече-
ние электрической изоляции между
рельсами и железобетонными шпа-
лами и защита последних от повре-
ждений при взаимодействии с ме-
таллом противоугонов.
Такие противоугоны, испыты-
вающиеся TTC и UP, предназначе-
ны для использования в наиболее
критических местах пути на желе-
зобетонных шпалах, а именно возле
изолирующих стыков, в зонах стре-
лочных переводов, на переездах, на
мостах с ездой поверху, а также на
путях, эксплуатируемых в условиях
тяжеловесного движения, где необ-
ходимо контролировать продоль-
ное смещение рельсов.
Экспериментальные участки
и их оснащение
Испытания, как указано выше,
проводились на трех эксперимен-
тальных участках линий, располо-
женных в западной части сети UP,
где груженые маршрутные поезда
следуют с запада на восток со ско-
ростью от 64 до 80 км/ч. Все три
участка представляют собой пря-
Рис. 1. Рельсовый противоугон для пути на
железобетонных шпалах
мые с максимальной крутизной
уклонов в направлении запад —
во-
сток, равной 5%о. Каждый участок
оснащен изолирующими рельсовы-
ми стыками. На двух участках эти
стыки были уже довольно значи-
тельно изношенными, на третьем —
новыми, устроенными перед испы-
таниями. На каждом участке на од-
ной из рельсовых нитей 120 после-
довательно расположенных шпал
по обе стороны каждого изолиро-
ванного стыка были снабжены про-
тивоугонами (рис. 2), в то время как
на другой рельсовой нити противо-
угоны не устанавливались. Таким
образом, на каждом эксперимен-
тальном участке имелась возмож-
ность прямого сопоставления пове-
дения рельсов, имеющих продоль-
ное закрепление и не имеющих его.
Во время испытаний контроли-
ровались и сопоставлялись рабочие
параметры рельсов обеих нитей, а
именно:
• изменения 1ШТ во времени, ко-
торые являются непосредственным
индикатором изменений сопротив-
ляемости рельсов продольному
смещению, обусловленных суточ-
Рис. 2. Железобетонная шпала и рельс
с противоугонами
ными и сезонными колебаниями
температуры и возможными повре-
ждениями стыковых накладок изо-
лирующих стыков с большим сро-
ком службы на соответствующей
рельсовой нити:
• усилия на подошве рельсов и
их изменения во времени, кото-
рые свидетельствуют о различи-
ях в закреплении рельсов в пле-
тях, оснащенных и не оснащенных
противоугонами;
• возможные смещения рельсов
относительно шпал.
Изменения нейтральной
температуры рельсов
В целях постоянного контроля
изменений 1ШТ в каждом из двух
мест измерений на шейку рельсов
установили четыре датчика тем-
пературы: два на рельс с противо-
угонами и два на рельс без таковых.
Каждый из датчиков располагался
на расстоянии примерно 1,85 м от
стыковой накладки.
Мониторинг ИЫТ в течение
определенного времени показал,
что в местах испытаний ее значе-
ния были примерно одинаковыми
у рельсов с противоугонами и без
них. На рис. 3 представлены резуль-
таты измерений 1ШТ, полученные
от двух датчиков, установленных на
рельсовых нитях с новыми изоли-
рующими стыками (в данном слу-
чае измерения выполнялись в тече-
ние одного летнего месяца 2007 г. у
путевого пикета 69,1 мили). Как и
предполагалось, ИИТ изменялась в
соответствии со сменой времени су-
ток, но изменения оказались незна-
чительными. Сопоставление изме-
нений ИИТ рельсов с противоуго-
нами и без них показало отсутствие
существенных различий как крат-
ковременных, так и продолжитель-
ных. Таким образом, в нормаль-
ных эксплуатационных и погодных
условиях не удалось выявить до-
полнительную сопротивляемость
продольному смещению рельсов с
противоугонами.
ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ МИРА — 2011, №2
65
предыдущая страница 66 Железные дороги мира 2011 02 читать онлайн следующая страница 68 Железные дороги мира 2011 02 читать онлайн Домой Выключить/включить текст