ВЕРХНЕЕ СТРОЕНИЕ ПУТИ
Противоугоны в пути
на железобетонных
шпалах
Центр транспортных технологий (Transportation Technology
Center, ТТС) Ассоциации американских железных дорог (As-
sociation of American Railroads, AAR) совместно с железной
дорогой Union Pacific (UP) провел испытания, направленные
на определение эффективности использования рельсовых про-
тивоугонов в пути на железобетонных шпалах, и опубликовал
их результаты.
Ожидания и действительность
Результаты испытаний противо-
угонов в пути с железобетонными
шпалами в условиях реальной экс-
плуатации, организованных ТТС
на одной из линий UP, показали,
что применение этих устройств не
позволяет получить ожидавшие-
ся дополнительные выгоды в виде
уменьшения изменений (как в ко-
роткие, так и в более длительные
промежутки времени) нейтраль-
ной температуры рельсов (rail neu-
tral temperature, RNT; под ней по-
нимается температура, при кото-
рой рельсы не испытывают напря-
жений сжатия или растяжения).
Кроме того, противоугоны не пре-
пятствуют существенному падению
RNT в случае излома рельсовых на-
кладок, установленных на изоли-
рующих стыках.
Колебания RNT могут оказывать
существенное влияние на безопас-
ность движения поездов, посколь-
ку при этом может возникнуть ко-
робление пути. Поэтому эффектив-
ное управление значениями RNT
является важным фактором для ис-
ключения таких явлений. В процес-
се испытаний постоянно контроли-
ровались наблюдавшиеся измене-
ния RNT, чтобы определить, в ка-
кой мере наличие противоугонов
на железобетонных шпалах способ-
ствует увеличению продольной ста-
бильности пути, ограничивающей
эффект этих изменений.
В тех случаях, когда в эксплуа-
тируемом пути на железобетонных
шпалах продольное смещение рель-
сов не отмечалось, установка проти-
воугонов поблизости от изолирую-
щих стыков не обеспечивала уве-
личения сопротивляемости рель-
сов продольному смещению. Как
и предполагалось, были отмечены
лишь незначительные различия в
усилиях прижатия подошвы рель-
сов к шпалам пружинными клемма-
ми упругих рельсовых скреплений
и практическое отсутствие измене-
ний этого усилия во времени у рель-
сов с противоугонами и без таковых.
Ниже приведены сведения о
проведении испытаний и их резуль-
татах.
Рельсовые противоугоны
для пути на железобетонных
шпалах
В августе 2007 г. TTC и UP про-
вели совместные испытания по
определению рабочих параметров
противоугонов, специально спроек-
тированных для пути на железобе-
тонных шпалах. Испытания прово-
дились на трех находящихся в регу-
лярной эксплуатации участках пути
с изолированными стыками боль-
шого опытного полигона UP в за-
падной части США близ г. Огаллала
(штат Небраска), по которым следу-
ют тяжеловесные углевозные поез-
да с высокими осевыми нагрузками.
Ежегодный объем перевозок уг-
ля маршрутными поездами на этом
полигоне UP составляет примерно
250 млн т брутто. TTC постоянно
проводит здесь испытания с целью
наблюдения за поведением компо-
нентов верхнего строения пути и их
износом в условиях тяжеловесного
движения. Эти испытания являют-
ся частью стратегической програм-
мы исследований, финансируемых
AAR и Федеральной железнодорож-
ной администрацией США (Federal
Railroad Administration, FRA).
Рельсовые противоугоны пред-
ставляют собой фрикционные за-
жимы, устанавливаемые на подош-
ву рельсов вплотную к боковой по-
верхности шпал и предназначенные
для ограничения продольного сме-
щения (угона) рельсов, вызывае-
мого температурными изменения-
ми и продольными силами, возни-
кающими при воздействии на рель-
сы колес движущегося подвижного
состава. В течение долгого време-
ни противоугоны использовались
преимущественно в пути на дере-
вянных шпалах с традиционны-
ми штампованными костылями.
На тех линиях, где вместо косты-
лей применены упругие рельсовые
скрепления с пружинными клем-
мами, использование противоуго-
нов считается нецелесообразным. В
пути с железобетонными шпалами
противоугоны также используют-
ся редко, поскольку усилия, с кото-
рыми пружинные клеммы прижи-
мают подошву рельсов к шпалам,
обеспечивают достаточную сопро-
тивляемость рельсов продольному
смещению.
В течение нескольких послед-
них лет снижение прижимающих
усилий на подошве рельсов, вы-
званное уменьшением толщины
подрельсовых подкладок и абра-
зивным износом подрельсовых зон
64
ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ МИРА — 2011, №2
предыдущая страница 65 Железные дороги мира 2011 02 читать онлайн следующая страница 67 Железные дороги мира 2011 02 читать онлайн Домой Выключить/включить текст