КОЛЕСНЫ Е ПАРЫ
Рис. 1. Силы, действующие на экипаж:
Рис. 2. Размеры колесной пары и действующие на нее силы
х, у, г
оси координат; 5 —
ось пути
пренебрегают. Она и все геометри-
ческие дефекты положения пути в
расчетах прочности перекрываются
коэффициентом надежности. При
этом рассматривают только стацио-
нарное движение экипажа в круго-
вой кривой (к этому режиму движе-
ния относятся все величины с ин-
дексом с). Кузов с его массой, вклю-
чая груз, подвержен воздействию
квазистатического некомпенсиро-
ванного бокового ускорения:
=
=
(2)
Колесные
пары
принимают-
ся безынерционными. Длина эки-
пажа, воздействие силовых систем
ударно-тяговых приборов (особен-
но в кривых), сопротивление воз-
духа, составляющие сил инерции,
все влияния, учитывающие пере-
кос ходовой части в колее и дефек-
ты положения пути в плане, а так-
же все факторы, связанные с уп-
ругостью и вызывающие колеба-
ния кузова, в упрощенном расчете
не принимаются во внимание и то-
же перекрываются коэффициентом
надежности.
В ходе таких упрощенных рас-
четов пересматривается и принцип
определения положительной кри-
визны в плане, который отличается
от метода, предписываемого стан-
дартом на оси колесных пар.
Для наиболее простого исполь-
зования принципа геометрической
симметрии за ее центр принимают
не середину расстояния между ко-
лесами, как было раньше, а ось пути.
Тогда при положительном неком-
пенсированном боковом ускоре-
нии (недостатке возвышения рель-
са) в уравнении (2) общая попереч-
ная сила на колесной паре принима-
ется как положительная. При этом
направление колесной пары в ко-
лее осуществляется на левом рель-
се, т. е. на стороне с параметрами,
имеющими индекс 1 (рис. 2). Сила
Р, приложенная к оси на расстоя-
нии
уг
относится к тормозному ди-
ску. Все последующие определения
соответствуют стандартам на оси
колесных пар.
В обычной инженерной практи-
ке динамические влияния движу-
щихся масс (собственные массы и
центробежные силы, обусловлен-
ные наличием свободного бокового
ускорения) учитываются введени-
ем динамических коэффициентов:
/у—
в поперечном направлении и^ —
в вертикальном. Данными коэффи-
циентами должно компенсировать-
ся влияние всех нестационарных
перемещений кузова, при этом ко-
эффициент, равный 1, означает ква-
зистатический режим. Отсюда сле-
дует, что теорема о движении цен-
тра тяжести в обоих направлениях
и закон момента количества дви-
жения для той части экипажа, ко-
торая опирается на шейки оси, сво-
дятся к условиям статического рав-
новесия, если пренебречь инерци-
ей виляния кузова, которая может
быть легко учтена.
Для общей силы Я, действую-
щей на колесную пару в направле-
нии, перпендикулярном оси пути
(осьу), справедливо выражение
н = /,ач!т1
=/ , М от,-
(3)
Из статического равновесия мо-
ментов, действующих на буксы ко-
лесной пары, получаем силы Р, и Р2,
приложенные к буксам в вертикаль-
ном направлении (ось
г):
л
= (/;+*/
а а
)№/2.
(4)
2.
(5)
где
кх —
высота центра тяжести эки-
пажа над осью колесной пары;
Ьх
половина расстояния между сере-
динами букс.
Можно видеть, что угол Фру-
да хорошо отображает физическую
картину процессов, хотя представ-
ляет собой конкретную геометриче-
скую величину.
Таким образом, колесные пары
подвержены вертикальному нагру-
жению. Если принять, что колес-
ная пара не имеет массы, то на нее
ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ МИРА — 2011, №2
37
предыдущая страница 38 Железные дороги мира 2011 02 читать онлайн следующая страница 40 Железные дороги мира 2011 02 читать онлайн Домой Выключить/включить текст