Ю ГО-ВОСТОЧНАЯ АЗИЯ
да железная дорога необходима для
соединения стран АСЕАН. Тради-
ционная линия со смешанным дви-
жением грузовых и пассажирских
поездов представляется все же бо-
лее предпочтительным вариантом,
чем идея высокоскоростной маги-
страли, пользующаяся поддержкой
ряда политиков.
Администрация Государствен-
ных железных дорог Таиланда
(БИТ) находит маловероятным вы-
сокоскоростной вариант, отмечая
тот момент, что линия, которая
пройдет через Лаос, предназначена
для грузовых и обычных пассажир-
ских поездов, причем желательно,
чтобы и те, и другие имели возмож-
ность выхода на сеть железных до-
рог Таиланда колеи 1000 мм.
Остается нерешенным и ряд дру-
гих вопросов. Один из них касает-
ся степени участия Таиланда в экс-
плуатации новых линий и управле-
нии ими. Неясно также, согласится
ли Бангкок на получение китайских
кредитов на тех или иных услови-
ях для
финансирования
разви-
тия железнодорожного сообще-
ния. Такие предложения обычно
содержат условие использовать ки-
тайскую рабочую силу, что может
иметь смысл для Китая, но не для
Таиланда.
Кроме того, нет определенности
по поводу того, на какие объемы пе-
ревозок должны быть рассчитаны
новые линии. Имеется достаточно
много предположений, однако во-
просов при этом больше, чем отве-
тов, особенно в отношении эконо-
мической целесообразности про-
екта с учетом долгосрочной пер-
спективы. В случае использования
иностранных кредитов прогнози-
руемые объемы перевозок должны
гарантировать устойчивое поступ-
ление доходов, причем в достаточ-
ном размере. Опыт применения в
Таиланде финансирования мето-
дом частно-государственного парт-
нерства давал различные результа-
ты: одни проекты приносили доход,
другие —
нет.
Согласно данным министерства
транспорта, транспортной полити-
ки и планирования (ОТТРР), пред-
полагается, что в 2017 г. высоко-
скоростные линии могли бы пере-
возить 128 тыс. пассажиров в день.
Рис. 3. Электропоезд открытой в августе
2010 г. линии нормальной колеи Банг-
кок —
аэропорт Суварнабхуми
а к 2032 г. —
до 132 тыс. Впрочем,
эти показатели дают недостаточ-
ное представление о потенциаль-
ной структуре перевозок в между-
городном железнодорожном со-
общении в Таиланде. На практике
высокоскоростные железнодорож-
ные сообщения могут привлечь ра-
нее пользовавшихся внутренними
авиалиниями туристов и путешест-
вующих с деловыми целями благо-
даря сокращению времени поезд-
ки. Добиться этого результата на
линиях со смешанным грузопасса-
жирским движением будет пробле-
матично. В то же время многочис-
ленные пассажиры —
трудовые миг-
ранты ориентируются на недорогой,
но массовый вид транспорта. В со-
временном Бангкоке находят своих
пассажиров и пригородные поезда
на линиях метровой колеи (рис. 2),
и новая специализированная линия
в аэропорт столицы (рис. 3).
Что касается грузовых перево-
зок, то они в прогнозах ОТТРР да-
же не упоминаются. Однако в ко-
нечном итоге, по-видимому, кон-
фигурация региональной железно-
дорожной сети будет определяться
все же объемами грузовых, а не
пассажирских перевозок. При этом
для грузовых перевозок не столь
важна высокая скорость, пока есть
достаточный
объем.
Приемле-
мый уровень скорости и надежно-
сти сообщений является важней-
шим приоритетом. Определить,
что именно железные дороги бу-
дут перевозить, стремясь при этом
реалистично соединить нынеш-
ние и будущие потребности про-
мышленности Таиланда, —
весьма
сложная задача. Однако без этого
будет трудно получить требуемое
финансирование.
Еще один фактор, который не-
обходимо учитывать, —
это полити-
ческая стабильность, поскольку ре-
шения, касающиеся значительных
проектов в области транспортных
систем, как правило, претворяет в
жизнь не то правительство, которое
их принимало, а его преемник.
18
ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ МИРА — 2011, №2
предыдущая страница 19 Железные дороги мира 2011 02 читать онлайн следующая страница 21 Железные дороги мира 2011 02 читать онлайн Домой Выключить/включить текст