ГРУЗОВЫ Е ПЕРЕВОЗКИ
Кооперация и координация
В США 25% (или 42%, если ис-
ключить крупные железные доро-
ги) перевозок зарождается или рас-
пыляется на линиях малых желез-
ных дорог. Иными словами, опто-
вым железным дорогам приходится
признавать важность кооперации
и координации своей деятельно-
сти с розничными. Большинство
крупных компаний уже создали
специальные службы с функция-
ми координации работы с малы-
ми партнерами и регулярно про-
водят конференции с участием их
представителей.
К примеру, малая железная до-
рога North Shore (NSRR) эксплуа-
тирует пять отдельных линий, ко-
торые примыкают к железной до-
роге первого класса Norfolk South-
ern (NS) в разных местах на участке
длиной 150 км магистральной ли-
нии. Вместо того чтобы обмени-
ваться вагонами на каждом при-
мыкании, NS подводит их к одно-
му пункту обмена и дает NSRR пра-
зо на движение по магистральной
линии с целью сбора и распыле-
ния этих вагонов. Со своей сторо-
ны NSRR собирает один сборный
поезд для NS.
Другой подход практикует ма-
лая железная дорога Buckingham
Branch (BBR), которой железная
дорога первого класса за опреде-
ленную плату предоставляет пра-
во использования одного из участ-
ков своей магистральной линии.
BBR обслуживает местных клиен-
тов и генерирует объем перевозок
для двух крупных железных дорог.
Владелец линии, крупная железная
дорога, использует этот же участок
для пропуска своих поездов, фор-
мируемых по оптовому принципу.
Многие крупные железнодорож-
ные компании вкладывают значи-
тельные средства в компьютерные
технологии для того, чтобы эффек-
тивнее контролировать, планиро-
вать и выполнять перевозки, при
этом особое внимание уделяется
ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ МИРА — 2011, №2
диспетчеризации и пропуску отпра-
вок небольшого объема. Этот под-
ход позволяет им увеличивать до-
лю на рынке дальних перевозок, ис-
пользуя преимущества розничного
принципа, но без персонализации
маркетинга его эффективность с
точки зрения привлечения допол-
нительных короткопробежных пе-
ревозок минимальна.
Европейская модель
В Европе существование нацио-
нальных границ и национальных
железных дорог часто позициони-
руется как проблема с точки зре-
ния применения североамерикан-
ской модели. Но это не вся карти-
на. Проблема границ присутству-
ет и в Северной Америке(конечно,
не в таком масштабе), и разница в
том, что там всегда существовали
многочисленные компании, пре-
следующие собственные коммер-
ческие интересы. В настоящее вре-
мя в Северной Америке действуют
семь крупных (первого класса) и
более 500 малых и региональных
железных дорог. Проблемы экс-
плуатационной совместимости в
техническом и коммерческом пла-
не были в основном решены пу-
тем создания Ассоциации амери-
канских железных дорог и пред-
шествующих ей организаций бо-
лее 100 лет назад.
К подобной же поляризации
привела реформа на рынке грузо-
вых перевозок в Австралии: здесь
появились два крупных частных
трансконтинентальных оператора —
Pacific National (PN) и Queensland
Rail (QR), поддерживаемые расту-
щим числом малых и региональных
перевозчиков.
Политика либерализации в ЕС
вызвала волну продаж и смены соб-
ственников, соответствующие изме-
нения претерпевали и службы гру-
зовых перевозок национальных же-
лезных дорог. На рынке появлялись
мелкие операторы, которые затем
переходили в состав более крупных
предприятий с признаками оптовых
железных дорог.
Маловероятно, что имеются су-
щественные различия с точки зре-
ния объемов и расстояний грузовых
перевозок между Северной Амери-
кой и Европой, за исключением то-
го, что средняя дальность автомо-
бильного рейса в Европе не превы-
шает 160 км. Поэтому возникают те
же вопросы: какая организацион-
ная структура необходима для при-
влечения перевозок малых объемов
и короткопробежных? В Европе по-
ка нет достаточного числа малых и
региональных линий для поддержа-
ния идеи розничного подхода. Не-
достаток подъездных путей и сор-
тировочных мощностей ведет к то-
му, что в сферу интересов новых
операторов попадают только мас-
совые грузопотоки. Обоснованным
представляется суждение, что круп-
ные железные дороги предпочита-
ют ограждать рынок повагонных
перевозок от проникновения но-
вых операторов.
На некоторых транспортных
рынках, в частности в Германии,
Швеции и Польше, наблюдается
появление или рост числа малых
железных дорог, во Франции пра-
вительственная инициатива по-
ощряет подобные процессы. Од-
нако Европа отстает на многие го-
ды от Северной Америки в плане
создания подобной AAR организа-
ции, которая может решать вопро-
сы эффективного и беспрепятствен-
ного обмена вагонами. Кроме того,
в Европе отсутствует достаточный
спектр вагонов большой грузоподъ-
емности или специализированных
для решения специфических задач
грузоотправителей.
Наблюдаются и позитивные из-
менения. В ряде стран выделяются
гранты на строительство частных
подъездных путей и терминалов в
рамках политики, направленной
на уменьшение объемов перевозок
автомобильным транспортом. По-
скольку в Европе обращаются по-
езда, как правило, меньшей длины,
15
предыдущая страница 16 Железные дороги мира 2011 02 читать онлайн следующая страница 18 Железные дороги мира 2011 02 читать онлайн Домой Выключить/включить текст