ГРУЗОВЫ Е ПЕРЕВОЗКИ
Небольшие железнодорожные
компании обслуживают малые или
средние города, их руководители
лично знакомы с крупными дей-
ствующими или, что важнее, по-
тенциальными грузоотправителя-
ми. В них обычно работают не бо-
лее 100 чел., которые, как прави-
ло, живут в данной местности, и их
карьерный рост не требует посто-
янной ротации или перемещения.
Общим случаем является участие
представителей розничных компа-
ний в обсуждениях перспектив раз-
личных местных проблем. И самое
значительное преимущество состо-
ит в общественном признании роли
компаний в экономическом разви-
тии соответствующего региона.
Вопросы транспортного обслу-
живания и тарифная политика об-
суждаются оперативно и напрямую.
Если груз направляется через ма-
лую железную дорогу на крупную,
тарифы последней известны, их
легко учесть. Однако если отправка
невелика, оптовые железные доро-
ги иногда по сути препятствуют ее
продвижению, применяя неоправ-
данно высокий тариф. Это явление
требует креативности от ориенти-
рованных на индивидуальную ра-
боту компаний, например переклю-
чения на другую крупную железную
дорогу.
Крупной проблемой для малых
компаний является высокая стои-
мость работ по развитию инфра-
структуры в соотнесении к неболь-
шим объемам перевозок. Строи-
тельство нового моста или проклад-
ка участка пути могут оказаться для
компании неприемлемо дороги-
ми. В этом случае признание вкла-
да железной дороги в местную эко-
номику может помочь в нахожде-
нии альтернативных источников
финансирования.
Если малые железные дороги ра-
ботали уже с первых дней существо-
вания этого вида транспорта, то по-
явление крупных холдингов, объ-
единяющих несколько таких до-
рог, —
относительно новое явление.
Эти конгломераты получают выго-
ду от сокращения накладных рас-
ходов за счет распределения затрат
на страхование, подготовку пер-
сонала и мероприятия по безопас-
ности, увеличенного объема заку-
пок, процентных ставок, создания
пула технических средств, напри-
мер путевых машин. И если неко-
торые компании позиционируются
как крупные железные дороги с со-
ответствующей политикой, то боль-
шинство придерживается практи-
ки индивидуального менеджмента
для каждой линии с учетом местных
условий.
Маркетинговая экономика
На железных дорогах, придер-
живающихся розничного подхо-
да, действует правило: каждый ра-
ботник является представителем
службы маркетинга. Эмпирически
на малых железных дорогах на од-
ного штатного сотрудника, выпол-
няющего функции маркетинга, при-
ходится порядка 20 тыс. повагон-
ных отправок в год. Если принять
средний доход на отправку рав-
ным 200 дол. США, удельные рас-
ходы на маркетинг составят 5 дол./
вагон, или 2,5% дохода. На желез-
ных дорогах с оптовым принципом
при среднем доходе 1800 дол. на от-
правку маркетинговые расходы не
превышают 3 -5 дол./вагон, или
0,25%. Меньшая доля расходов на
маркетинг во втором случае объяс-
няется большим объемом отправ-
лений и передачей ответственности
за коммерческую деятельность роз-
ничным партнерам, таким, как экс-
педиторские и автотранспортные
компании.
Персонал малых железнодорож-
ных компаний более склонен к ак-
тивной реакции на запросы клиен-
тов в силу лучшего знания местных
условий и адаптивности. Приме-
ром может стать следующая ситуа-
ция. Предприниматель рассматри-
вает две площадки под строитель-
ство нового завода на Среднем За-
паде США: одна с примыканием к
крупной железной дороге, другая —
к малой. Зная, что технология рабо-
ты потребует регулярных маневро-
вых операций с вагонами на подъ-
ездных путях, предприниматель за-
прашивает обе железные дороги о
возможной частоте оказания такой
услуги. Первая сообщает, что готова
предоставлять маневровый локомо-
тив дважды в неделю, вторая —
по
телефонному звонку. Многие ком-
пании все чаще отдают предпочте-
ние вариантам обслуживания роз-
ничными железными дорогами, ко-
торые могут оказывать услуги по
маневрам несколько раз в сутки.
Розничный подход ассоцииру-
ется с малыми компаниями, но и
крупные железные дороги впол-
не могут развивать этот подход ло-
кально, сохраняя массовый прин-
цип на основных направлениях.
Фактически многие крупные ком-
пании уже выполняют короткопро-
бежные перевозки, но обычно мар-
шрутными поездами большой дли-
ны, например с отходами или сбор-
ными грузами.
Переключение на железные до-
роги короткопробежных перевозок,
входящих в логистические цепочки,
может потребовать использования
специализированного подвижно-
го состава. К сожалению, большая
часть грузовых вагонов в настоящее
время принадлежит лизинговым
компаниям, не заинтересованным
в модернизации имеющихся или
приобретении новых специализи-
рованных грузовых вагонов огра-
ниченными партиями без обеспе-
чения в виде долгосрочных лизин-
говых контрактов. Одним из выхо-
дов в данной ситуации могут быть
инвестиции со стороны грузоотпра-
вителей —
в частности, для органи-
зации новых видов транспортного
обслуживания. Менее затратный ва-
риант-приобретение старогодных
вагонов —
предпочтителен для ко-
роткопробежных перевозок на од-
ной линии, особенно там, где не дей-
ствуют правила обмена вагонами.
14
ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ МИРА — 2011, №2
предыдущая страница 15 Железные дороги мира 2011 02 читать онлайн следующая страница 17 Железные дороги мира 2011 02 читать онлайн Домой Выключить/включить текст